Elementele „murdare” pe care le vor include milioanele de maşini electrice care vor circula pe şosele în următorii ani

Până în 2021, vor putea fi construite baterii de 60 de kilowaţi-oră pentru mai mult de 10 milioane de autoturisme, potrivit datelor furnizate de Bloomberg NEF. Cele mai multe vor fi furnizate de ţări precum China, Thailanda, Germania şi Polonia, care folosesc energie electrică din surse neregenerabile, cum ar fi cărbunele.

"Ne confruntăm cu un val de emisii suplimentare de CO2", spune Andreas Radics, partener coordonator al companiei de consultanţă Berylls Strategy Advisors din München, care susţine că, pentru moment, şoferii din Germania sau Polonia ar putea face mai bine planetei dacă ar păstra un motor diesel eficient.

Cercetările arată că, chiar dacă autovehiculele electrice nu au emisii pe şosea, sunt responsabile pentru mai mult dioxid de carbon decât autoturismele convenţionale.

Pentru a construi o baterie de autovehicul - care cântăreşte 500 de kilograme – emisiile de CO2 sunt cu 74% mai mari decât în cazul producerii unei maşini convenţionale eficiente, dacă este fabricată într-o fabrică alimentată energie produsă cu combustibili fosili în Germania, potrivit concluziilor lui Berylls.

În plus, autorităţile de reglementare nu au stabilit orientări clare privind emisiile acceptabile de carbon pe durata ciclului de viaţă al autovehiculelor electrice, chiar dacă China, Franţa şi Marea Britanie se îndreaptă către interzicerea directă a motoarelor cu combustie. "Inevitabil vor ajunge în locul unde este construită bateria, cum este făcută şi chiar de unde obţinem energia electrică", spune Henrik Fisker, director executiv şi preşedinte al Fisker Inc., dezvoltator de maşini electrice din California.

Pentru comparaţie, un proprietar german de automobil mediu ar putea conduce un vehicul convenţional timp de trei ani şi jumătate, sau mai mult de 50.000 de kilometri, înainte ca un Nissan Leaf cu o baterie de 30 kWh să-l bată la emisiile de dioxid de carbon, arată estimările Berylls. Şi aceasta este una dintre cele mai mici baterii de pe piaţă: BMW-ul i3 are o baterie de 42 kWh, crossover-ul EQC al lui Mercedes va avea o baterie de 80 kWh, iar e-tron-ul Audi va fi de 95 kWh.

Cu astfel de baterii grele, amprenta de carbon a unui automobil electric poate creşte destul de mult. Iar condusul în Franţa, care se bazează în mare măsură pe energia nucleară, va genera mult mai puţin CO2 decât în Germania, unde 40% din centralele electrice ard cărbune.

"Nu este o mare schimbare trecerea de la motorină la cărbunele german", spune Peter Carlsson, directorul NorthVolt AB, fost manager Tesla, care încearcă să construiască în Suedia o fabrică de baterii de 4 miliarde de euro, alimentată de energie hidro. "Autovehiculele electrice vor fi mai bune în toate privinţele, dar va dura mai mult până să depăşească motoarele diesel atunci când bateriile sunt fabricate într-un sistem de electricitate pe bază de cărbune”, a spus el.

Alte studii arată că, chiar şi în Polonia, dominantă de energia electrică pe bază de cărbune, utilizarea unei maşini electrice ar însemna emisii cu 25% mai mici decât în cazul unei maşini pe motorină, potrivit Transport & Environment Brussels, un organism care face lobby în Uniunea Europeană pentru o politică de mediu durabilă.

Beneficiile vehiculelor electrice în oraşe vor fi imediate: motoarele lor silenţioase vor reduce poluarea sonoră şi vor dispărea toxine precum oxidul de azot, NOX, un compus chimic generat de motoarele diesel, care este periculos pentru calitatea aerului şi sănătatea umană. "În centrul oraşelor Oslo, Stockholm, Beijing sau Paris, cea mai importantă preocupare este îmbunătăţirea calităţii aerului şi a calităţii vieţii pentru persoanele care locuiesc acolo", a declarat Christoph Stuermer, analist principal la nivel global pentru PricewaterhouseCoopers Autofacts.

Dar maşinile electrice nu sunt la fel de curate cum ar putea fi şi doar trecerea la energie regenerabilă pentru producţia de electricitate ar reduce emisiile cu 65%. În Norvegia, unde electrictatea se obţine în hidrocentrale, studiul Berylls a arătat că autovehiculele electrice generează cu 60% mai puţin CO2 pe parcursul vieţii lor, comparativ cu cele mai eficiente vehicule pe bază de carburanţi clasici.

În prezent, fabricarea unei maşini electrice pompează în mod „semnificativ” mai multe gaze care duc la încălzirea climei decât o maşină convenţională, care eliberează în acest stadiu doar o cincime din dioxidul de carbon pe care îl emite în întreaga sa viaţă, arată estimările departamentului de integrare a sistemului electric din Mercedes-Benz .

Unii producători încearcă să producă baterii într-un mod mai durabil. Tesla utilizează energie solară la fabrica de baterii pe care o are în Nevada şi intenţionează să construiacă fabrici similare în Europa şi în Shanghai, iar firma chineză Contemporary Amperex Technology Co. caută să alimenteze viitoarea sa fabrică din Germania doar cu energie verde.

„Subiectul emisiilor de CO2 pe întreaga durată de viaţă a maşinii va deveni din ce în ce mai actual”, spune Radics de la Berylls. “Fabricanţii de maşini trebuie să ofere informaţii şi să fie mai transparenţi, pentru a preveni cumpărătorii neinformaţi”.