O modestă autostradă din Polonia s-a dovedit o provocare prea dificilă pentru unul dintre marii constructori din China. Vor reuşi constructorii chinezi să intre pe piaţa europeană?

Autostrada A2 dintre Varşovia şi Berlin ar fi trebuit să fie o oportunitate pentru sectorul construcţiilor din China să strălucească în Europa, după ani de megaproiecte pe piaţa internă şi în ţările în curs de dezvoltare, scrie cotidianul american Wall Street Journal.

Polonia avea mare nevoie ca autostrada să fie terminată înaintea debutului campionatului european de fotbal la 8 iunie, pe care ţara îl organizează împreună cu Ucraina.

"Un tronson cheie din autostradă de circa 50 de kilometri a căzut victimă planificării deficitare, reglementărilor stricte, costurilor mai mari decât estimările şi, într-o măsură mai redusă, broaştelor", notează publicaţia.

La aproape trei ani de la acordarea contractului, secţiunea rămâne neterminată. Guvernul polonez a avertizat că vor exista semne de ocolire pe autostradă pentru "secţiunile chinezeşti" la începerea campionatului de fotbal.

"Compania din China nu a fost, în opinia mea, pregătită să se ocupe de contract", a declarat Leszek Szczepaniak, inginer responsabil de monitorizarea construcţiei autostrăzilor din partea guvernului polonez.

Oficialii chinezi şi principalul contractor al proiectului, Overseas Engineering Group din China (Covec), nu au răspuns la cereri pentru comentarii.

Proeictul ridică semne de întrebare în privinţa strategiei Beijingului de a de a promova companiile de construcţii aflate sub tutela statului ca soluţia low-cost la necesarul de infrastructură al planetei, potrivit Wall Street Journal.

În luna aprilie, la Varşovia, premierul chinez, Wen Jiabao, a anunţat o linie de credit de 10 miliarde de dolari pentru finanţarea unor proiecte de infrastructură, tehnologie şi energie în Europa Centrală şi de Est.

Pentru autostrada din Polonia, compania Covec a fost angajată să administreze cap-coadă un proiect într-o ţară din Uniunea Europeană, incluzând proiectarea, finanţarea şi construcţia, în cadrul unui sistem strict de reglementări.

"A eşuat", notează Wall Street Journal.

Covec nu stătea prea bine la expertiza privind administrarea proiectelor, nu avea abilităţi financiare şi nu înţelegea necesitatea păstrării evidenţei într-un proiect public în Occident, afirmă numeroase persoane implicate.

"Au crezut că au venit în Africa", a declarat Marek Frydrych, consilier vorbitor de limbă chineză al Covec.

Sistemul de autostrăzi din China este mai mic la nivel global doar decât reţeaua interstatală din SUA, iar companiile de inginerie chineze sunt printre cele mai ocupate din lume, în urma concentrării pe proiecte de infrastructură în ţările în curs de dezvoltare.

Inginerii folosiţi în Polonia de Covec, divizia internaţională a Companiei de Căi Ferate din China, au în palmares "proiecte ambiţioase variind de la cea mai înaltă clădire din Shanghai la un baraj din Congo".

Polonia a fost considerată o poartă către Occident. Unul din membrii UE cu cea mai puternică creştere, Polonia vrea să-şi modernizeze infrastructura şi are în vedere numeroase proiecte, între care feroviare, energetice şi drumuri de 20 de miliarde de dolari. După ce a lucrat mult timp în Africa, Covec a intrat pe piaţa europeană în urmă cu cinci ani cu un birou într-o casă pe Strada Muncitorilor din Transporturi de la periferia Varşoviei, potrivit publicaţiei americane.

Afacerile au mers greu în Polonia. După ce a licitat fără succes pentru o linie de metrou şi două stadioane, principalul contract obţinut de Covec a fost un hotel cu şase etaje.

În 2009, compania din China a câştigat, însă, împreună cu alţi trei parteneri, o licitaţie pentru construcţia a 50 de kilometri de autostradă. Preţul la care a fost câştigat contractul a fost de 450 de milioane de dolari, circa jumătate din cât estima guvernul Poloniei.

Cei trei parteneri ai Covec au fost doi giganţi controlaţi de statul chinez, Shanghai Construction şi China Railway Tunnel Group, precum şi o firmă mică din Varşovia, Decoma Ltd.

Faza de proiectare şi pregătire din 2010 a mers bine pentru chinezi, însă organizarea construcţiei propriu-zise s-a dovedit mai dificilă. Pentru managementul proiectului, Covec l-a adus pe Fu Tengxuan, un inginer de cale ferată de 49 de ani, care vorbea doar chineză şi avea nevoie de aprobare de la Beijing pentru orice, inclusiv pentru cumpărarea unui copiator de birou.

Leszek Szczepaniak, care supraveghea proiectul din partea guvernului Poloniei, afirmă că a devenit îngrijorat spre finalul anului 2010, când Fu nu a propus, conform contractului, liste de furnizori şi subcontractori. De asemnea, nu a luat măsurile necesare pentru aducerea în ţară a muncitorilor şi echipamentelor din China.

Oficialii Covec par să fi tratat superficial şi unele aspecte esenţiale ale proiectului, potrivit autorităţilor poloneze de reglementare, între aceastea tuneluri cu înălţime de un metru pe sub autostrăzi care să permită broaştelor şi altor animale mici să treacă în siguranţă. Tunelurile sunt standard în Europa, însă în timpul unei vizite în 2010, oficialii Covec, însoţiţi de ambasadorul Chinei, au rămas uimiţi să afle de reglementare.

Tunelurile pentru broaşte nu sunt singurul detaliu pe care Covec nu l-a luat în calcul. Iniţial, compania nu avea un buget scris pentru proiect.

În Polonia toată lumea părea să conteze pe guvernul Chinei drept un garant al succesului proiectului.

Orice îndoială legată de capacitatea companiei de a termina proiectul a fsot respinsă, afirmă Boguslaw Liberadzki, fost ministru al Transporturilor. Predomina opinia: "Guvernul Chinei are bani. Vor să intre pe piaţa UE, aşa că vor acoperi toate pierderile", a spus Liberadzki într-un interviu recent.

Deşi finanţarea unor proiecte ale companiilor chineze în ţări din Asia şi Africa este de obicei puţin transparntă, analiştii afirmă că guvernul de la Beijing acoperă în mod obişnuit costuri. Companiile nu au probleme cu supravegherea din partea autorităţilor şi pot să trimită toate echipamentele, materialele şi muncitorii de care au nevoie. Când apar probleme, ambasada chineză se înţelege cu guvernul local.

În timpul pregătirilor pentru proiect, Fu, managerul din partea Covec, a avut dificultăţi în a-i face pe furnizori să-i accepte condiţiile. Deseori spunea reprezentanţilor acestora că sunt norocoşi să poată avea contracte cu o companie chineză atât de mare, după care le cerea discounturi de 20-40%, a afirmat translatorul lui Fu, Artur Krystek.

În noiembrie 2010, după ce nu a reuşit să angajeze subcontractori, Fu a fost chemat în China, iar la conducerea proiectului a fost numit un inginer de 47 de ani de la China Railway Tunnel, Sun Hang, cu experienţă anterioară în Dubai şi Hong Kong. Cum Sun avea o libertate mai mare de a cheltui, lucrările au accelerat. Era încă timp ca proiectul să fie termninat în termenul stabilit, afirmă inginerul care reprezenta statul polonez, Leszek Szczepaniak.

Potrivit lui Szczepaniak, când a cerut la începutul lui 2011 asigurări companiei că este pregătită pentru temperaturi foarte scăzute, Covec a trimis chitanţe de la comenzile pentru haine groase, în loc de planurile pentru pregătirea de iarnă a utilajelor grele.

În primăvară, Covec părea a se cofrunta cu o lipsă de fonduri. În mod normal, plata se făcea la 30 de zile de la inspecţia lucrărilor, însă managerul de proiect, Sun, a început să ceară bani mai repede.

După o sărbătoare în mai, mulţi munitori chinezi nu s-au întors pe şantier, iar lucrările s-au oprit. Reprezentantul Covec a explicat că a rămas fără bani. Până la momentul respectiv, Covec a efectuat o mare parte a lucrărilor de excavare, dar a pavat puţin mai mult de un drum necesar proiectului.

În câteva săptămâni, facturile s-au adunat la Covec. Subcontractorii au dat foc la cauciucuri pentru a protesta faţă de neplată. Preşedintele Covec, Fang Yuanmingm, a venit de la Beijing cu un plan de a achita datoriile, de a relua construcţia şi de a respecta termenii contractului.

Construcţia nu a fost, însă reluată. La începutul lunii iunie, subiectul a ajuns în atenţia premierului Poloniei, Donald Tusk, care s-a întâlnit cu reprezentanţi ai Covec şi cu ambasadorul Chinei. Tusk a avertizat că nu se poate renegocia contractul, întrucât regulile UE interzic modificarea contractelor de achiziţii publice.

În timpul unei întâlniri, ambasadorul Chinei ar fi promis că obligaţiile vor fi respectate pentru păstrarea "onoarei chinezeşti". La reluarea întâlnirii în după-amiaza următoare, mesajul ambasadorului a fost complet diferit. Acesta a afirmat că guvernul chinez are o influenţă redusă asupra unei companii "independente".

Potrivit Autorităţii pentru Drmuri Naţionale şi Autostrăzi, Covec a cerut în iunie anul trecut încă 320 de milioane de dolari pentru a relua lucrările. Costul ar fi ajuns astfel cu peste 70% peste cel asumat de companie.

Câteva ore mai târziu, guvernul polonez a concediat compania chineză, situaţie care i-a şocat pe directorii Covec.

După ieşirea din schemă a Covec au fost angajaţi constructori europeni pentru a termina proiectul, însă la un cost mai mare. Autoritatea pentru drumuri din Polonia vrea să compenseze o parte a acestor costuri cu garanţiile depuse de Covec şi companiile partenere pentru eventualitatea opririi construcţiei. Problema este că cea mai mare parte a banilor, 37 de milioane de dolari, se află în bănci din China şi sunt blocaţi într-o încrengătură de birocraţie şi procese. Statul polonez a deschis procese pentru recuperarea banilor în tribunale din Beijing şi Zhengzhou.