PREZENTUL FĂRĂ PERDEA Marius Oprea: “OPERAŢIUNEA BANAT”. Contrabanda cu carburanţi în fosta Iugoslavie – precursoarea afacerii prin care s-au defectat MIG-urile armatei române

       ”A nu se interveni – problemă guvernamentală”

În iulie 1994, ofiţeri de poliţie timişoreni de la Serviciul de Combatere a Criminalităţii Economico-Financiare au sesizat Poliţia Fervoviară că în staţia Timişoara-Nord au sosit 27 vagoane goale, care transportaseră motorină peste frontieră, în Iugoslavia. “Faţă de această informaţie am ordonat să se efectueze verificări privind identificarea documentelor de transport referitoare la aceste vagoane şi efectuarea de verificări privind legalitatea transportului”, îşi amintea ofiţerul Doru Spătaru, şeful Poliţiei TF Jimbolia. Primul lucru observat a fost că firma proprietară a transportului din acte, SC LUX IMPEX SRL Timişoara, nu figura în Registrul Comerţului – ceea ce, din start, a născut suspiciunea unei acţiuni de contrabandă, dar nu cu canistra, ci cu cisternele.

Cu toate că verificările s-au făcut într-o sâmbătă (23 iulie 1994), după cum şi-a notat riguros poliţistul în fila 104 a agendei sale, el nu a ezitat să-l sune la Bucureşti pe superiorul său, colonelul Sandu Mucenic, adjunctul şefului Direcţiei Transporturi. La scurt timp, în după amiaza aceleiaşi zile, şeful TF Timişoara nu a primit instrucţiuni privind continuarea cercetărilor, ci dimpotrivă: “am fost contactat de către şeful Serviciului Român de Informaţii zonal Timiş, lt.col. Mataragiu Costi, care mi-a explicat faptul că cele 27 vagoane încărcate cu motorină sunt destinate Iugoslaviei, că se vor mai face astfel de transporturi şi de faptul că această operaţiune are aprobarea Ministerului de Interne, Directorul SRI, Ministrul Transporturilor, Direcţia Generală a Vămilor şi Primul Ministru”.

Se deschidea astfel prima breşă în ceea ce presa a numit “afacerea Jimbolia”, iar organele de cercetare care au investigat această contrabandă “Operaţiunea Banat”. Despre “afacerea Jimbolia” s-au scris sute, poate mii de articole între 1997-2000 şi practic deloc după re-instalarea regimului Iliescu, când de altfel şi de “Operaţiunea Banat” s-a ales praful. Adevărurile grave care sunt conţinute în rezultatele acestor cercetări trebuiesc cunoscute – nu doar ca o pagină de istorie recentă. Prin dimensiunile şi consecinţele actului iresposabil de contrabandă operată cu aprobarea şi sub coordonarea autorităţilor române, care astfel au susţinut direct regimul Miloşevici, “afacerea Jimbolia” este imprescriptibilă istoric, iar juridic ar putea fi plasată în categoria infracţiunilor care privesc trădarea intereselor naţionale şi încălcarea convenţiilor internaţionale semnate de statul român.

“A nu se interveni – problemă guvernamentală”. Acesta era consemnul. Totuşi, colonelul Spătaru a continuat să-şi noteze în agenda de serviciu nu doar numărul vagoanelor şi cel de înregistrare a garniturilor de tren care soseau în Timişoara cu acte de destinaţie false, pentru diverse firme fantomă, dar care de fapt treceau în Iugoslavia, ci şi telefoanele pe care le primea ca răspuns la rapoartele sale. După ce în toamna anului 1994 l-a informat de continuarea traficului ilegal peste frontieră pe şeful IPJ Timiş, generalul Andrei Odangiu, acesta l-a anunţat că “a raportat despre situaţie domnului general Costică Voicu şi s-a ordonat să nu ne amestecăm în această problemă”.

La 28 februarie 1995, şeful Inspectoratului de Poliţie Transporturi Constanţa, colonelul Ovidiu Oprişan, l-a solicitat pe colonelul Spătaru să verifice o garnitură de cisterne cu acte în neregulă, care se îndrepta spre Jimbolia. Doru Spătaru l-a prevenit pe Oprişan că “precis aceste vagoane fac parte din operaţiunea controlată de SRI” şi i-a spus că mai bine ar fi să ia legătura întâi cu colonelul Mihai Gheorghe, şeful Poliţiei Transporturi, care “mi-a ordonat telefonic să nu ne implicăm, FIIND PROBLEMĂ GUVERNAMENTALĂ” (sublinierea aparţine poliţistului). Iar seara, “la orele 18.30 am fost sunat prin telefonul I.C. de domnul Ministru de Interne Doru Ioan Tărăcilă”, care, ca din întâmplare, l-a întrebat “câte vagoane cu produse petroliere sunt în Timişoara, dacă sunt pentru Iugoslavia”. Poliţistul ştia, a raportat: în acea zi, în staţia CFR se aflau 120 vagoane.

Prevăzător, Doru Spătaru îl sunase în aceeaşi zi şi pe colonelul Balotă, şeful Secţiei 0215 Timiş, care nu a făcut nici un comentariu. După o noapte albă, cu gândul la telefonul ministrului, colonelul Spătaru nota: “la orele 8.10, am purtat din nou o discuţie telefonică cu şeful Poliţiei Feroviare, acesta transmiţându-mi telefonic ordin de neimplicare”. Meticulosul poliţist şi-a notat toate acestea în agenda sa de lucru pe anul 1995, la paginile 53 şi 54, ca şi multe altele. În nici două luni, toate cele 50 de pagini ale agendei lui Doru Spătaru erau pline cu datele din actele fictive de însoţire a transporturilor de combustibili care plecau peste graniţă. Acestea dovedeau, practic, un singur lucru: România lui Ion Iliescu se unise, pe nesimţite, cu Iugoslavia lui Slobodan Miloşevici – toate garniturile de tren care au trecut graniţa figurau cu destinaţia “intern”. Erau un fel de “ajutor umanitar PDSR” pentru prietenul preşedintelui Iliescu, dictatorul-frate sârb Slobodan Miloşevici, din dispoziţia căruia erau executaţi pe malul celălalt al Dunării şi aruncaţi în apele fluviului de către forţele paramilitare sârbe inclusiv oameni de origine română, minoritari în fosta Iugoslavie.

Deci, Poliţia ştia – ştia şeful IJP Timiş, colonelul Odangiu, se ştia la nivel conducerii IGP (generalul Costică Voicu). Serviciul Român de Informaţii era la curent (doar colonelul Mataragiu l-a “pus la punct” pe colonelul Spătaru). Ministrul de interne Doru Ioan Tărăcilă l-a sunat pe poliţistul cel incomod, certificând parcă avertismentul lui Mataragiu, potrivit căruia, de la Direcţia Generală a Vămilor la ministrul transporturilor, de la cel al internelor şi până la primul ministru Nicolae Văcăroiu, toată lumea hotărâse: contrabanda “e o problemă guvernamentală”. Altfel, “afacerea Jimbolia” a fost justificată ulterior de cei incriminaţi de aceste fapte drept o “acţiune umanitară”.

”Nopţile albe” ale Jimboliei

Dimensiunile acţiunii de contrabandă la care a participat inclusiv Dan Grigoriu, cel care în zilele noastre e în spatele ”aprovizionării MIG-urilor” cu combustibil defect au putut fi reconstituite ulterior, începînd de la actele de trăsură ale garniturilor, pe care colonelul Spătaru le notase, prin controale la sediul firmelor care apăreau în lanţul tranzacţiilor cu motorină care, pe hârtie, aveau destinaţia Jimbolia. Din vara anului 1994 şi pînă în toamna anului 1995, au plecat spre Iugoslavia, conform acestor documente următoarele trenuri:

-15 garnituri cuprinzând 416 vagoane încărcate cu produse petroliere pentru SC Luximpex Bucureşti;

-4 garnituri cuprinzând 142 vagoane încărcate cu produse petroliere (5740 tone) pentru SC Addos Impex SRL Focşani;

-2 garnituri cuprinzând 56 vagoane încărcate cu produse petroliere (2330 tone) pentru SC Madicom SRL Bucureşti;

-4 garnituri cu 77 vagoane încărcate cu produse petroliere pentru SC Mottek SRL Bucureşti;

-6 garnituri cuprinzând 163 vagoane încărcate cu produse petroliere (7175 tone) pentru SC Silvesta SRL Bucureşti;

-9 garnituri cu 253 vagoane încărcate cu produse petroliere, pentru SC Romara Company SRL Bucureşti.

În total, 40 garnituri, cu 1107 vagoane cisternă, conţinând 44.000 tone combustibili: a cincea parte benzină, restul motorină, pe care aceste firme, aparent, o făceau “cadou”, din “raţiuni umanitare”, Iugoslaviei lui Slobodan Miloşevici. Din declaraţiile date de 19 dintre salariaţii CFR (în special de şeful staţiei CF Jimbolia şi a cinci impiegaţi de mişcare), a reieşit că ”trenurile în cauză, imediat după sosirea lor în staţia Jimbolia, erau îndrumate peste frontiera de stat în Iugoslavia, fără documentaţia necesară unui transport prezentat la export”. De altfel, ulterior, CFR, în baza anchetei administrative efectuate, şi-a calculat propriul prejudiciu, însumând 310.180.575 lei (la nivelul primelor luni din 1997), reprezentând chirii de staţionare şi taxe de transport pentru parcursul dintre staţia CF Jimbolia şi frontieră. Suma s-a acumulat pentru că, la rândul lor, ceferiştii au primit propriile dispoziţii de la ministrul transporturilor Aurel Novac, de genul celor transmise colonelului Spătaru de la superiori şi drept consecinţă a ordinelor primite direct de la ministru nu facturau cheltuieli privind staţionarea garniturilor cu combustibili în gara Jimbolia sau tractarea lor şi nici alte servicii, pentru a nu apărea în acte că acestea “au plecat puţin” spre sârbi.

Declaraţiile ceferiştilor, menţionate mai sus, spun foarte multe, pentru că ei au fost, mai bine de un an, “acarii Păun” ai contrabandei – şi la propriu, şi la figurat – şeful Regionalei şi subordonaţii săi din staţiile Timişoara Sud şi Jimbolia fiind, ulterior, inculpaţi în dosarul deschis pentru infracţiunea de contrabandă. Dar, să nu anticipez. În iulie 1994, directorul general al Regionalei CFR Timiş Constantin Stroie a dat un telefon la Gara Jimbolia, punându-i pe toţi subordonaţii pe jar: urmau să sosească acolo două ”persoane importante”. În curând, şi-au făcut apariţia ministrul Aurel Novac, însoţit de şeful SRI Timiş, colonelul Vasile Petrea. Aceştia au pus în gardă conducerea gării în legătură cu sosirea iminentă a unor vagoane-cisternă, în regim de transport-special. Nu trebuia să li se facă nici un fel de acte, urmând ca ele să figureze doar în registrul veghetor al staţiei, pentru a nu se consemna că părăsesc ţara, deşi urmau să plece spre Kikinda, în Iugoslavia.

Chiar dacă astfel se explică de ce nimeni din personalul gării nu a procedat precum colonelul Dumitru Spătaru, care a consemnat şi a raportat în permanenţă mişcările garniturilor de tren, deşi i se spunea într-una că e “problemă guvernamentală” (pe el, sunându-l Tărăcilă abia peste un an de la intervenţia directă a ministrului Aurel Novac şi a şefului SRI Timiş în gara Jimbolia), se mai ridică un semn de întrebare. Oare docilitatea ceferiştilor, care încălcau grav regulamentele interne, doar în urma unei dispoziţii verbale nu se datora faptului că asemenea ”operaţiuni speciale” se mai derulaseră anterior prin Gara Jimbolia şi că, deci, intrau în rutina unui procedeu care le era deja familiar?

Ipoteza e plauzibilă, cu atît mai mult cu cât, pe parcursul derulării “afacerii Jimbolia” a rămas îngropat în tăcere inclusiv un incident care putea provoca un dezastru în zonă. Astfel, în noaptea de 12 spre 13 octombrie 1995, în jurul orei 2,00 la circa patru kilometri de frontieră, o locomotivă aparţinând căilor ferate sârbe a avut un incendiu la motoare, în timp ce tracta o garnitură formată din 30 de cisterne, însă a reuşit să treacă frontiera. La Jimbolia, toată lumea vorbea de “trenurile fantomă”, de spectrul ca zona să se transforme în ruină, dacă una din garnituri va exploda şi observa că ele erau protejate de vameşi, supravegheate de SRI şi “doi şi-un sfert” şi păzite, practic, de poliţişti – cu excepţia lui Doru Spătaru, care-şi lua într-una notiţe. Neliniştile şi zvonurile se acumulaseră, cu atât mai mult cu cât toate transporturile peste frontieră ale zecilor de garnituri s-au făcut după miezul nopţii.

Au fost nenumărate astfel de nopţi albe pentru locuitorii zonei, acoperite de mersul roţilor de tren şi de manevrele feroviare. Probabil că această imposibilitate de a păstra, cu toate eforturile, confidenţialitatea contrabandei a dus, în cele din urmă, la sistarea “afacerii Jimbolia”: ultimul tren a plecat spre Iugoslavia în 23 noiembrie 1995, la o lună după incidentul cu locomotiva sârbă care luase foc.După alegerile din 1996, tăcerea nu mai putea fi păstrată – prea multă lume ştia ce s-a întâmplat. La 18 martie 1997, au început cercetări ale Poliţiei “cu privire la faptul că, în perioada 1994-1995, (în timpul embargoului instituit de organismele internaţionale) au fost exportate în Iugoslavia, prin staţia CFR Jimbolia, mari cantităţi de carburanţi, fără forme legale”. “Operaţiunea Banat” începuse.

Despre sfîrşitul ei fără glorie, dar şi ”fără penali”, adică fără inclulpaţi, pe care însă îi regăsim astăzi în spatele unei alte afaceri care pune în pericol capabilităţile de apărare a României, în episodul următor.