ANALIZĂ: După 20 de ani de la marea divizare a CFR, sectorul feroviar se zbate între viaţă şi moarte. Care este viteza medie cu care circulă un tren de călători

Hotărârea de Guvern 581/1998 prevedea că prin societăţi comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române se înţelege C.F.R., Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători "C.F.R. Călători" - S.A., Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R. Marfă" - S.A., Societatea de Administrare Active Feroviare "S.A.A.F." - S.A. şi Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." - S.A.

Capitalul social iniţial al C.F.R. era de 1.287,9 miliarde de lei (vechi) şi se constituia prin preluarea unei părţi din patrimoniul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, în baza balanţei de verificare şi a situaţiei patrimoniului, întocmite la data de 30 iunie 1998.

Deşi divizarea căilor ferate s-a făcut cu scopul de a reduce costurile de operare şi de a creşte rentabilitatea, după 20 de ani de activitate independentă, cele mai importante companii feroviare înregistrează pierderi de zeci de milioane de euro. Traficul de pasageri al companiei este mai mic cu 32%, iar în cazul CFR Marfă volumul de mărfuri transportate s-a redus cu 40%.

Cu toate acestea, experţii pe probleme feroviare de la Banca Mondială susţin că divizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române în 1998 a permis dezvoltarea unei industrii viabile a transporturilor feroviare de mărfuri (făcând referire la CFR Marfă), care deţine peste 50% din piaţa românească de transporturi feroviare de mărfuri.

„Parametrii luaţi în considerare sunt nivelul serviciilor de infrastructură feroviară (restricţiile de viteză, vitezele permise, altele), sustenabilitatea financiară a companiilor feroviare, productivitatea muncii şi a bunurilor, performanţa costurilor de producţie, tendinţele contribuţiilor financiare guvernamentale pentru sector raportat la rezultatele obţinute, gradul de absorbţie a fondurilor europene, guvernanţa corporativă şi transparenţa şi accesul publicului la informaţii”, potrivit Băncii Mondiale.

Dacă luăm în considerare indicatorul de viteză medie a trenurilor, de 43 de kilometri pe oră anul trecut în cazul trenurilor de călători, nu s-ar putea spune că obiectivele reformei feroviare au fost atinse. Însă, în opinia oficialilor Băncii Mondiale, divizarea căilor ferate a făcut posibilă transparenţa în conturile financiare, iar problemele au devenit clare, argumentul fiind că în sistemele monolitice nu există aceeaşi transparenţă în transferurile de bani între companii şi între stat şi companii.

„Problema căilor ferate române nu este cum au fost separate. Ea ţine de modul în care este elaborată şi finanţată politica privind căile ferate, cum este aleasă conducerea competentă şi câtă libertate primesc companiile să se gestioneze în mod comercial, fără interferenţe politice. De asemenea şi de cum sunt trase la răspundere companiile de proprietarul lor, statul”, susţin oficialii Băncii Mondiale.

Reprezentanţii BM mai precizează că sistemul feroviar nu este neprofitabil din cauza numărului mare de companii feroviare care au apărut, ci „din cauza faptului că venitul disponibil pentru întreaga industrie a căilor ferate de pe piaţa românească nu este suficient pentru a plăti toate resursele din reţea, operaţiunile şi personalul din cadrul acestuia”.

Şi în alte ţări europene, societăţile de stat de căi ferate au fost divizate în companii ce administrează infrastructura şi companii de operaţiuni (transport marfă şi călători) tot în vederea creşterii rentabilităţii. Diferenţa constă însă în faptul că nu există atât de multe subsidiare ca în România şi că aceste firme feroviare de stat funcţionează într-un holding.