(P) Asociaţia Operatorilor Privaţi din Aviaţie: Serviciul de căutare şi salvare aeriană în România nu ne ajută să fim cetăţeni europeni

Căutare şi salvare ar trebui să însemne pentru toţi – atât pentru factorii de decizie, cât şi pentru cetăţeni – ceea ce scrie în manualele ICAO (International Civil Aviation Organization), IMO (International Maritime Organization) şi ITU (International Telecommunication Union) că este: activităţile pe care trebuie să le desfăşoare mijloace şi forţe speciale de intervenţie, fie că aparţin statului, fie că aparţin operatorilor privaţi, în vederea localizării şi salvării persoanelor şi bunurilor aflate în pericol.

Evident că şi în această situaţie, ca şi în multe altele, România nu trebuie să inventeze sisteme: este suficient să înţeleagă reglementările europene şi să le aplice. În prezent însă, IAMSAR – DOC. 9731, ANEXA 12 ICAO şi ICAO – Doc. 7030, dar şi COSPAS, Avariynich Sudovsau SARSAT sunt doar citate sau termenicare “dau bine” în discursuri.

De ce este necesară organizarea SAR în România?

Pentru că SAR înseamnă o viaţă salvată şi pentru că acea viaţă poate fi, în împrejurări independente de tine, chiar a ta.

Dar şi pentru că SAR are importanţă strategică pentru atragerea investitorilor în anumite zone, cu potenţial de risc, investitori care, proveniţi din alte lumi decât România, au şi altă educaţie şi, implicit, alte exigenţe atunci când îşi aleg spaţiul de lucru.

SAR este nu doar o obligaţie legală a statului (conform HG 741/2008, Art.3 (d)), ci şi o obligaţie morală a acestuia faţă de cei care îşi desfăşoară activitatea pe teritoriul său.

Iar potenţialul de risc al României este proporţional, în mare parte, cu cel economic: pornim de la simplul exemplu că Agenţia Naţională de Resurse Minerale a anunţat că sunt încheiate 12 contracte cu caracter economic în zona de larg a Mării Negre pentru 10 perimetre de exploatare, iar în viitorul apropiat va creşte numărul operaţiunilor offshore. În paralel, industria offshore este interconectată cu toată activitatea economică din zona costieră, generatoare de multe locuri de muncă şi venituri la buget.

Dacă dublăm acest fenomen cu supraaglomerarea zonei litorale vara şi creşterea traficului naval şi maritim cu nave specializate şi ambarcaţiuni de mici dimeniuni, putem deja schiţa o primă zonă de criză de risc, care nu poate fi ignorată de niciun decident responsabil.

În acelaşi timp, sectorul transportului aerian, care este direct legat de produsul intern brut al României, a avut o creştere importantă, de la 7,8 milioane de pasageri pe an (mppa) în 2007 la 10.8 mppa în 2011, iar unul dintre obiectivele industriei aviatice este să ofere un mod de transport sigur şi securizat pentru pasageri.

Impactul social este uriaş, pentru că SAR oferă garanţia capacităţii de salvare de vieţi omeneşti şi evitarea pagubelor şi constituie un factor încurajator şi chiar decizional pentru agenţii economici şi instituţiile care au dezvoltat sau intenţionează să dezvolte activităţi socio-economice în toatăRomânia.

Standarde peste standarde

Evident că reglementarea şi auditarea unui domeniu deja rămas în urmă în raport cu restul Europei nu este cel mai confortabil proces de organizare al factorului legislativ din România şi aşa rezistent la schimbare.

Lucrurile se complică şi mai mult când, peste standardele minime, impuse la nivel european, se adaugă standardele mult mai exigente ale industriilor vizate. Şi, cum subiectul cel mai tensionat este relaţia cu operatorii din industria de petrol şi gaze, standardele suplimentare sunt cele impuse de OGP (International Association of Oil and Gas Producers).

Poate părea, la prima vedere, o exagerare: de la a nu aplica nici măcar standardul minim la a accede, brusc, la nivel OGP. Şi, totusi, este un lucru de care trebuie ţinut cont, de vreme ce vorbim de administrarea celei mai complete şi complexe baze de date a producătorilor de petrol şi gaze din lume şi de vreme ce Marea Neagră este una dintre cele mai curtate zone în acest sens.

Viaţa e nepreţuită: pentru servicii trebuie organizate licitaţii

Cât costă acum serviciul românesc SAR

Ca şi în cazul serviciului SMURD, serviciile SAR sunt percepute ca fiind gratuite – lucru care înseamnă, de fapt, că aceste cheltuieli nu sunt cuantificate la nivel de detaliu şi nici transparentizate. Costurile nu pot fi altfel decât mari şi plătite din bugetul public, desigur, fără garanţia că sunt cele mai bune servicii care ar putea fi oferite şi la cel mai mic preţ la care ar putea fi folosite.

În această operaţiune sunt cooptate ARSVOM, Unitatea de aviaţie a MIRA, SMURD, Poliţia, Salvamont, Jandarmeria şi structuri profesionale specializate în servicii de urgenţă. În practică însă, pe lângă serviciile “gratuite” (dar care totuşi costă şi pe care le plătim toţi, în fiecare zi) ale acestor instituţii, intervin operatorii privaţi – pe bază de voluntariat şi, uneori, după cum am văzut în Apuseni, chiar şi pădurarii. Ironia exprimării trebuie iertată, având în vedere cinismul realităţii.

Cât ar trebui să coste SAR

Răspunsul este foarte simplu: SAR trebuie să coste exact atât cât se decide în urma unei licitaţii corecte pentru serviciile bine descrise în caietul de sarcini şi considerate necesare printr-o strategie de ţară.

Cine plăteşte

Evident, serviciul SAR este plătit şi acum, la nivelul structurii sale actuale, ceea ce demonstrează că bani există. Că ei pot fi folosiţi în alte scopuri, mult mai bine, aceasta este problema noastră, a contribuabililor.

Pentru că serviciul SAR, licitat la un preţ corect, ar trebui plătit nu doar din alocarea de surse bugetare - aşa cum se întâmplă acum - şi din taxele colectate de ROMATSA, ci şi din alte surse.

Poate că este momentul ca o autoritate special create în acest sens să se gândească să colecteze taxe şi de la operatorii implicaţi în activităţi de risc (conform unei grile de evaluarea a traficului şi a riscului), dar şi să managerieze fonduri structurale europene.

Dincolo de standardul european, industriile care impun condiţii suplimentare ar trebui să suporte costul contractării acestor servicii – fiind beneficiarele directe ale acestora - pentru că nu este firesc ca un produs vandabil să fie susţinut la nesfârşit din bugetul public.

Astfel, presiunea asupra acestui serviciu asupra bugetului public şi, implicit, a contribuabilului, ar scădea, iar calitatea serviciilor oferite ar creşte.

Cum este organizat şi cât costă SAR în alte state europene

În ţara cu cea mai bună performanţă şi cel mai înalt prestigiu în domeniul SAR din lume, Marea Britanie, serviciul a fost scos la licitaţie. Mai mult decât faptul că atât costurile, cât şi condiţiile tehnice ale serviciului sunt perfect transparente, ele sunt şi trans-naţionale: licitaţia fiind publicată în noiembrie 2011 în Jurnalul Uniunii Europene. Condiţiile acesteia impuneau crearea a 12 baze de operare disponibile 365 zile pe an şi 24/24 ore pentru a localiza şi recupera persoanelor din toate zonele de risc – inclusiv offshore - la standarde OGP. Valoarea contractului este de 1.6 – până la 3 mld. lire sterline şi, dacă vă pare mult, aceasta este doar o impresie personală şi nu una relativă la un termen de comparaţie – de vreme ce costurile din România nu sunt încă cunoscute şi, probabil, nici măcar calculate.

Câştigătorul licitaţiei britanice este operatorul privat BRISTOW HELICOPTERS, care înlocuieşte serviciul militar al RAF şi Royal Navy.

În aprilie 2014 s-a lansat licitaţia pentru insulele Falkland, miza fiind un contract pe 10 ani cu o valoare de 150 milioane lire sterline pentru care luptă, de asemenea, 5 operatori privaţi.

Consecinţa acestei politici este că între 1992 şi 2013 Marea Britanie a înregistrat 1,35 accidente la 100.000 ore de zbor offshore şi doar 7 accidente mortale, în timp ce România nici măcar nu înregistrează aceste pierderi, dar, raportându-ne doar la Indicatorii de Performanţă a Siguranţei raportaţi de IAOGP (Asociaţia Internaţională a Producătorilor de Petrol şi Gaze) şi fără a adăuga celelalte incidente, petrecute în afara industriei petroliere, se situează deja mult mai jos de acest nivel.

Mai departe, între Norvegia şi Danemarca s-a încheiat un protocol SAR care, de asemenea, foloseşte standardul civil din Anexa 12 ICAO şi include atât entităţile civile, cât şi pe cele militare. Şi în Turcia serviciul este contractat în mod transparent, cu publicarea bugetelor alocate, atât cu operatori militari, constituiţi pentru acest proiect ca societate comercială, cât şi cu operatori civili privaţi.

Vector de schimbare

Până în acest moment, singura iniţiativă de inovare a sistemului SAR în România, aparţinând unui operator privat, Regional Air Services – aeroport Tuzla, a fost oprită înainte de a începe.

Pe 27 martie 1967, AVIASAN, vârful de lance al aviaţiei sanitare româneşti, desfăşura prima din numeroasele sale misiuni de salvare pe aeroportul din Tuzla.

Stimulat, poate, de tradiţia AVIASAN pe care încearcă să o continue, la 46 de ani distanţă, cei de la Tuzla au încheiat pe cheltuiala lorpregătirea pentru căutare şi salvare aeriană la standardele aplicabile la nivel european şi audepus un proiect pentru finanţarea din fonduri europene a acestui serviciu pentru zona Mării Negre.

Din păcate, opacitatea factorilor de decizie a făcut ca proiectul pentru crearea unei celule de intervenţie functionale de căutare-salvare şi organizarea unui Centru de intervenţie şi pregătire să nu primească, deocamdată, finanţare.

Această situaţie este cu atât mai puţin justificată cu cât aeroportul deţine şi prima şcoală pentru supravieţuirea pe mare acreditată OPITO din Europa Centrala şi de Est - care a fost realizată tot din fonduri proprii, private, şi care, la împlinirea a 50 de ani de la prima misiune SAR de succes, a primit numele „Centrul de Pregătire pentru Supravieţuirea pe Mare - CConstantin Ştefănescu.

Salvarea ţine de schimbare de mentalitate

Deşi este necesară o măsură de intervenţie, o anumită inerţie de sistem a oprit autorităţile să demareze reforma serviciului de căutare şi salvare până în acest moment. Faptul că această inerţie opreşte iniţiativele private este mult mai greu de înţeles şi, adeseori, pune statul român într-o poziţie de incompatibilitate cu normele asumate prin Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, afectând patrimoniul de credibilitate al României ca stat membru.

Reforma serviciului de căutare salvare este una dintre măsurile necesare în viitorul apropiat pentru garantarea drepturilor cetăţenilor şi pentru asigurarea unui climat de siguranţă în spaţiul economic românesc.