Stăpânul tunelelor: Un român coordonează lucrările de construcţie la metroul newyorkez

Aşezat confortabil pe un fotoliu în biroul său situat la etajul şase al clădirii de la capătul bulevardului Broadway, într-o pauză la jumătatea unei zile de lucru încărcate, Mihai Horodniceanu vorbeşte cu pasiune despre proiectele de construcţii ale metroului newyorkez pe care le supervizează şi despre amintiri din România.

"Ziua mea e încă abia la început, încă nu am verificat corespondenţa", spune el. Secretara tocmai i-a făcut un sumar al programului din ziua următoare.

Alături de diplome, pe unul din pereţii biroului său sunt două tablouri de pictură abstractă. "Sunt de Francisc Bartok, un nepot al lui Bela Bartok. L-am cunoscut aici la New York şi am devenit prieteni", explică Horodniceanu. Acasă mai are un număr semnificativ de lucrări ale pictorului român stabilit în Franţa şi decedat la sfârşitul anilor '80.

În funcţia de director al MTA Capital Construction Company, proiectantul cu doctorat în inginerie Mihai (Michael) Horodniceanu este coordonatorul celor mai mari proiecte publice de infrastructură din New York în ultimii 70 de ani, al căror cost se ridică la 17.5 miliarde de dolari. Extinderi ale liniilor de metrou existente, modificarea rutelor actuale pentru o mai bună fluidizare a traficului, tunele adiacente pe sub zone rezidenţiale şi un nou terminal feroviar situat la zeci de metri sub pământ în chiar inima Manhattanului.

Specialist în domeniul arterelor rutiere şi feroviare din metropola americană, Horodniceanu rememorează un moment din timpul vizitei sale în comuna natală a bunicilor săi din nordul Moldovei, al cărei nume îl poartă: "Am fost acolo în 2005, la o reuniune de familie, iar când am ajuns, spre uimirea mea am constatat că există un singur drum, iar localitatea era la capătul drumului".

S-a născut la Bucureşti în 1944, dar locul de care îi este legat numele este Horodniceni, comună din judeţul Suceava, unde bunicii şi străbunicii săi au locuit, urmaşi ai unei familii de evrei care s-au stabilit acolo la începutul al secolului XIX-lea.

"În anul 2005 am organizat o reuniune acolo, cu mai mulţi reprezentanţi care poartă acest nume veniţi din mai multe colţuri ale lumii. Am vizitat împreună cimitire evreieşti din mai multe localităţi din nordul Moldovei şi am reuşit să reconstruim împreună un arbore genealogic al familiei noastre, care duce la doi fraţi evrei care au emigrat în Moldova din Galiţia, după anexarea de către Imperiul Austro-Ungar", povesteşte el.

Deşi este un nume adoptat de strămoşii săi - "probabil în perioada Emancipării", nu s-a gândit niciodată să renunţe la el, nici măcar după căsătorie.

"Am avut mari probleme cu pronunţarea numelui meu în Israel, dar aici în America oamenii sunt foarte înţelegători", povesteşte Horodniceanu. Mai mult, soţia Batsheba a îmbrăţişat numele şi chiar limba română.

"Când am venit la New York la începutul anilor '70, soţia mea, care nu este de origine română dar învăţase limba de la părinţii mei, a aplicat pentru o poziţie de traducător la o judecătorie aici şi, spre surprinderea mea, a fost angajată", îşi aminteşte el.

Mihai Horodniceanu a emigrat din România împreună cu familia în anul 1961, la vârsta de 17 ani. "Terminasem clasa a X-a, la Liceul Caragiale şi probabil că am avut profesori buni, pentru că limba română mi-a rămas", spune el zâmbind, vorbind româneşte aproape la perfecţie.

În Israel a terminat studiile liceale şi a făcut armata, trei ani, iar apoi a absolvit facultatea de Inginerie la Universitatea "Technion" din Haifa, în 1971. "După care am venit aici în Statele Unite în idea că o să stau aici 2-3 ani, iar aceşti 3 ani s-au transformat în 40", spune el. Şi-a continuat studiile la Columbia University, unde a obţinut un Master degree în Management şi ulterior un doctorat în Transporturi, Inginerie şi Planificarea Transporturilor la NYU Politechnic University, în 1977.

În acelaşi timp şi-a început cariera profesională. În primii cinci ani a lucrat la Berger Lehman - o filială a Louis Berger, una dintre ceel mai mari companii din lume în domeniiul consultanţei pe infrastructură, după care în 1975 a devenit conferenţiar la Institutul politehnic din cadrul NYU, unde şi-a luat doctoratul. Acolo a lucrat pe cercetare, iar în 1978 a devenit asistent de professor universitar, poziţie ocupată până în 1980, pe profilul Transporturi, Planificare şi Ingineria Transporturilor. "Practic specializarea mea a fost în Siguranţa Transporturilor", explică Horodniceanu, menţionând că în acelaşi domeniu şi-a luat şi doctoratul.

De perioada academică se leagă şi primul proiect antreprenorial. "Am înfiinţat o companie, care se chemă Urbitran, împreună cu un grup de colegi", care a devenit până la începutul anilor '90 unul dintre cei mai importanţi furnizori de servicii pe proiecte tehnice de transporturi, cu peste 200 de angajaţi şi filiale regionale în New York, New Jersey Connecticut şi Pennsylvania, povesteşte el.

A renunţat la firmă în anul 1986, când a fost numit Directorul Departamentului Trafic din cadrul Primăriei New Yorkului, poziţie pe care a deţinut-o până în anul 1990 şi totodată prima sa experienţă în sectorul public. A revenit la conducerea firmei în anul 1990, la încheierea mandatului, până în vara anului 2008, când a fost numit în funcţia de preşedinte al MTA Capital, o divizie a Metropolitan Transportation Authority (MTA), care se ocupă de toate proiectele de extindere a infrastructurii metroului newyorkez şi liniei de tren locale Long Island Railroad (LIRR) .

Cu o lungime de peste 1000 de kilometri de linii operaţionale şi un număr de 468 de staţii, metroul newyorkez este unul dintre cele mai complexe din lume, deservind zilnic un număr de peste 5 milioane de călători, pe o încrengătură de 24 de linii, 24 de ore din 24. Deşi renumit pentru eficienţă, este totodată şi unul dintre cele mai vechi metrouri - primele linii datând din secolul trecut, iar nevoia de adaptare la condiţiile moderne de urbanistică şi trafic solicită inventivitatea proiectanţilor şi spiritul ingineresc, în special într-o aglomerare urbană ca Manhattan, unde fiecare palmă de pământ contează.

Cinci proiecte de mare anvergură eşalonate pe următorii 20 de ani au fost stabilite pentru divizia MTA Capital Construction a fost înfiinţată în 2003 Companiei de Metrouri (MTA). Extinderea terminalului South Ferry, la extremitatea sudică a Manhattanului - unde trenurile de metrou nu puteau să încapă în întregime din cauza spaţiului îngust şi a curvaturii tunelului, renovarea Staţiei Fulton în vederea creării unui punct nodal în partea sudică a Manhattanului care să asigure conexiuni rapide în toate direcţiile, construirea unui nou terminal-gară subteran, lângă gară şi staţia de metrou deja existentă Grand Central, în partea de mijloc a oraşului, care să preia liniile de tren local de la est dinspre Long Island, extinderea liniei Nr 7 de tren care face legătura la est între Manhattan şi Queens şi construirea unei linii de metrou noi, de la nord la sud, de-a lungul Second Avenue, în Manhattan.

Singurul proiect încheiat până în prezent este terminalul de la South Ferry, şi acesta cu o întârziere de aproape un an, la jumătatea anului trecut, iar proiectul liniei adiacente de pe Second Avenue a ajuns într-o fază critică, construcţia liniei subterane ajungând în zona rezidenţială şi comercială de la sud de strada 96. Actuala fază a lucrărilor, care va fi de fapt moştenirea lăsată urmaşilor de Dr. Horodniceanu include forarea pe sub bulevardul Second Avenue a unui tronson de doi kilometri între străzile 96 şi 87, sau zece străzi disţanţă pe harta de străzi perpendiculare a New Yorkului, proiect eşalonat pe o perioadă de 6 ani. Deşi abia la începutul lucrărilor, proiectul provoacă deja reacţii negative din partea locuitorilor şi a proprietarilor de businessuri, exasperaţi numai de idea de a avea un utilaj gigant care forează pe sub casele şi magazinele lor zi şi noapte. De aceea Dr. Horodniceanu este nevoit să-şi dubleze calitatea de inginer constructor cu aceea de specialist în relaţii publice, dând explicaţii săptămânal în conferinţe de presă şi interviuri, având intâlniri cu locuitorii din zonă şi oferind promisiuni de reabilitare a zonei şi eforturi de a menţine mersul normal al vieţii de zi cu zi.

Între o şedinţă la primărie şi o vizită pe şantier, constructorul-şef Horodniceanu mai are în programul săptămânii o filmare pentru Canalul Discovery, care face un documentar despre proiect, şi o vizită la o grădiniţă din zona şantierului, unde încearcă să le explice copiilor, în limbaj profan de ce construcţia durează aşa de mult, aratându-le cum se fabrică mortarul într-un castron.

Nelipsit în toate apariţiile sale papionul, pe care îl poartă cu religiozitate, indiferent de situaţie. "Orice om are idiosincraziile sale. Am început să port papion dintr-un motiv destul de prozaic: îmi murdăream mereu cravata în timpul lucrului. Ca profesor universitar, am considerat că mi se potriveşte oarecum. Astfel, în prezent a ajuns un fel de marcă a identităţii mele, fiind unul din puţinii membri al breslei inginerilor şi arhitecţilor care poartă papion. Şi cu siguranţă singurul official pe care îl veţi întâlni purtând aşa ceva", adaugă el.

În România spune că se întoarce întotdeauna cu placere. A avut două tentative de a deschide afaceri în România, de două ori, o dată în 1992, printr-un parteneriat local cu un prieten din copilărie, iar ulterior încercând să obţină un contract cu Administraţia Naţională a Drumurilor, finanţat de Banca Mondială. În ambele nu a reuşit. "Am realizat că în unele locuri e mai bine să mergi doar în vizită, aşa că mai bine muncesc aici şi merg în vizită acolo", spune el. Rămâne însă întotdeauna deschis, dacă i s-ar solicita sprijinul sau experienţa.

"În Romania sunt foarte mulţi ingineri buni, ceea ce este important. Dar ce am învăţat eu aici este că foarte important este managementul ingineriei", subliniază Horodniceanu, adăugând: "Pentru mine România este foarte importantă, deoarece toată baza educaţiei mele vine din România. Acest lucru nu se poate uita şi nu poţi renunţa la el".

Cea mai mare realizare a sa rămâne însă familia: soţia Batsheva - şi cei doi fii Oded şi Eran, în vârstă de 37 şi 34 de ani, ambii realizaţi professional şi familial. Chiar dacă este bunic, nu se gândeşte la pensionare. "Consider că am trecut de vârsta pensionării, când aveam 40 de ani", glumeşte el.

"Motivaţia mea personală a fost totdeauna de a face lucrurile mai bine şi de a împinge limitele profesionale. De fiecare dată când am schimbat un loc de muncă - şi l-am schimbat de trei ori, am câştigat mai puţin. Finanţele nu au fost motivaţia principală", conchide inginerul Horodniceanu.

(Material realizat de Ilie Fugaru, ilie.fugaru@mediafax.ro)