Analiză: Industria auto românească trebuie să facă rapid trecerea către mobilitatea electrică / Zeci de mii de locuri de muncă sunt în pericol

Zeci de mii de locuri de muncă din sectorul producţiei de automobile şi subansamble din România sunt în pericol, pe fondul accentului tot mai puternic pus de ţările occidentale pe automobilele electrice şi diferite modele de restructurare a industriei auto globale.

Fabricarea autoturismelor şi a pieselor pentru autovehicule a devenit cea mai importantă industrie a României. Pe lângă fabricile Dacia şi Ford, România a devenit cel mai important furnizor european de subansamble, de la cablaje la cutii de viteze.

Sunt peste 500 de fabrici care activează în acest sector, investiţiile fiind stimulate, în primul rând, de costul scăzut cu forţa de muncă. Printre numele cele mai sonore se află Continental, Dräxlmaier, Leoni, ale căror investiţii din ţara noastră au crescut semnificativ.

Avantajele competitive ale industriei româneşti din prezent – forţă de muncă brută, ieftină, costuri operaţionale mici - s-ar putea însă ca în următorii 10 ani să devină irelevante, pe fondul ,,revoluţiei industriale’’ prin care trece industria auto.

„Pandemia a accelerat puternic planurile companiilor din sectorul auto către robotizare, digitalizare, către tranziţia la propulsia electrică şi energie verde. Pentru a rămâne competitivi pe piaţă, este crucial ca şi firmele româneşti, atât din zona producţiei de maşini cât şi de subansamble, să îşi modernizeze rapid producţia dar mai ales să-şi asigure un loc în lumea autovehiculelor care încorporează un nou tip de valoare adaugată şi chiar noi modele de business”, afirmă Marius Hărătău, managerul Factory 4.0.

Potrivit unui raport McKinsey&Company, adevărata revoluţie din industria auto este stimulată şi de planurile ambiţioase ale Uniunii Europene care îşi propune ca, până în 2035, să elimine mare parte din emisiile de dioxid de carbon, generate de automobile, din zonele urbane.

Marii producători auto, de la Volkswagen la Ford, Volvo, GM etc. au lansat deja zeci de modele electrice, iar 2022 va fi anul în care piaţa va creşte semnificativ.

,,Dincolo de provocarea bateriilor, producţia unei maşini electrice este mai rapidă, mai puţin poluantă şi chiar mai avantajoasă pentru producători, pentru că include mai puţine subansamble şi un proces de producţie automatizat. În noile fabrici auto, precum sunt cele ale Tesla, de exemplu, roboţii au luat locul muncitorilor în marea majoritate a proceselor de producţie’’, arată analiza.

Potrivit estimărilor AISBL (European Federation for Transport and Environment) industria se pregăteşte să producă mai multe vehicule electrice decât prevede Regulamentul UE privind CO2, probabil pentru a obţine o cotă de piaţă globală. ,,Acest lucru prezintă o oportunitate unică de a accelera tranziţia EV dincolo de obiectivele minime de CO2, care, pe cont propriu, nu sunt suficiente pentru a îndeplini obiectivul neutralităţii emisiilor de dioxid de carbon la timp. Pentru a susţine angajamentele producătorilor de automobile, UE şi statele membre trebuie să stabilească măsuri ambiţioase şi de susţinere care să însoţească transformarea industriei autovehiculelor şi să se asigure că aceasta este rapidă, echitabilă şi aduce beneficii tuturor europenilor’’, afirmă experţii AISBL.

Pentru industria auto românească, axată încă pe munca primară, şocul tehnologic va fi unul semnificativ.

Un declin accelerat al cererii de maşini cu motoare termice în Europa, preconizat pentru următorii 5-10 ani, va afecta semnificativ producătorii români, cu consecinţe directe inclusiv în încasările statului din acest domeniu şi în pierderea a zeci de mii de locuri de muncă. Principalii afectaţi vor fi producătorii auto şi o parte dintre producătorii de subansamble pentru motoarele termice. Asta în condiţiile în care producţia motoarelor electrice necesită cu 90% mai puţină forţă de muncă decât în cazul motoarelor termice.

Analiza arată că, în primul rând, vor dispărea cablurile clasice destinate motoarelor termice, alături de cutiile de viteze unde România este unul dintre cel mai importanţi producători europeni. Potrivit unui raport UBS, Lear, Autoliv, sau Hella se vor afla printre companiile afectate, alături de Schaeffler şi Faurecia, însă la un nivel mai redus.

În prezent, furnizorii de subansamble au ajuns să acopere 89% din totalul forţei de muncă angrenate în acest sector, faţă de 49,5% media europeană şi 32% în Germania.

,,Chiar dacă producem multe subansamble, am ratat, cel puţin până în prezent, şansa de a atrage producători internaţionali pentru bateriile electrice, o componentă vitală a maşinilor electrice. România practic nu există pe această hartă, în care Suedia, Germania, Austria, Franţa, Marea Britanie şi chiar şi Ungaria au investit semnificativ”, afirmă experţii.

Vestea bună, pentru România, este că există producători, precum Continental, care nu vor fi afectaţi puternic de schimbările prin care trece industria, pentru că şi maşinile electrice au nevoie de anvelope, piese de caroserie, elemente de iluminat şi siguranţă (airbaguri, centuri de siguranţă etc.)

Mai mult chiar, maşinile electrice au nevoie de un număr mai mare de cablaje electrice, iar România este, în acest domeniu, unul dintre principalii actori la nivel european.

Potrivit lui Marius Hărătău, este astfel absolut necesar ca statul român să vină şi să susţină dezvoltarea noilor tehnologii auto, mai ales că are la dispoziţie fondurile din programul de rezilienţă. ,,Avem aproape 30 de miliarde de euro din care putem aloca fonduri pentru cercetare şi dezvoltare de noi tehnologii, dar şi în pregătirea forţei de muncă în acest sector vital pentru economia românească.Sunt aproape 200.000 de angajaţi în acest sector, iar focusul pe tehnologie şi digitalizare va face ca multe dintre locurile de muncă din acest sector să dispară/ sau să fie transformate fundamental în perspectiva următorilor 10 ani. Este nevoie de cursuri de recalificare pentru aceştia şi nu numai pentru ei, pentru toţi românii care vor să se specializeze în noile tehnologii.’’, a declarat Marius Hărătău.

Potrivit datelor European Sector Skills Council, evoluţia industriei va fi afectată şi de situaţia demografică. În prezent, 23% dintre angajaţii din acest sector au între 50 şi 64 de ani şi urmează să iasă la pensie.

Companiile din domeniul automotive ar trebui să îşi gestioneze proactiv expunerea la schimbările viitoare de pe piaţă. Furnizorii care nu sunt pregătiţi să facă faţă provocărilor pe care le va aduce adoptarea în creştere a vehiculelor electrice, ar putea prezenta un risc pentru producătorii de automobile în acelaşi timp cu riscurile privind propria afacere.

Ar fi înţelept ca producătorii de echipamente OEM să îşi evalueze în viitor lanţurile de aprovizionare pentru a determina dacă furnizorii cheie iau măsurile necesare pentru a-şi menţine locul ca parteneri aducători de valoare într-o lume în schimbare.

Pe lista acestor schimbări se află, conform World Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium: leasing-ul materialelor (costuri de achiziţie mult reduse; încurajarea unui model economic complet al ciclului de viaţă plecând din furnizori; administrarea produsului.); proiectarea open source (timp scurt de lansare în piaţă; participarea clienţilor la procesul de design; continua dezvoltare a produsului); proiectare pentru re-fabricarea (vehiculele devin “substanţe tehnice nutritive” sau active în piaţă; costul total de fabricaţie fiind mai mic peste mai multe generaţii); producţie cu volum redus (multe tehnologii sunt viabile la volume mici; investiţia poate fi scalată conform cererii, având costuri mai mici de pornire şi un risc scăzut; producţia bateriilor, sistemelor hibrid şi a celulelor de combustie necesare vehiculelor electrice va avea un pret din ce în ce mai scăzut); fabrici orientate către client (nivele mult mai mari de servicii pentru clienţi; lanţuri logistice minime pentru produsul finit).

În tentativa de a se adapta şocului tehnologic, toţi marii jucători din industrie au investit semnificativ în cercetare. Cel mai cunoscut exemplu este cel al Renault, care a angajat peste 2000 de salariaţi la divizia de inginerie Renault Technologie Roumanie.

Bosch, Autoliv, Continental, Hella au investit, de asemenea, în dezvoltarea unor centre de cercetare-dezvoltare cu peste 8000 de angajaţi în total, iar Schaeffler, TRW şi Kromberg & Schubert au investit, de asemenea, în dezvoltarea unor noi tehnologii precum dezvoltarea sistemelor avansate de asistenţă şoferi (ADAS), în esenţă camere, sisteme radar şi senzori ultrasonici.

Cu toate acestea, raportat la ce fac alte ţări, la noi cercetarea-dezvoltarea reprezintă doar puţin peste 2% dintre angajaţi şi 4% din valoarea adăugată.

Spre comparaţie, în Polonia sumele investite în cercetare sunt de peste 8 ori mai mari, iar în Ungaria de 5 ori.

În prezent, în România, digitalizarea proceselor de producţii a înregistrat un progres sensibil, dar încă nesemnificativ.

În primul rând, automatizarea producţiei din industria auto românească, mai ales din sectorul subansamblelor, este greu de implementat din cauza specializării produselor, precum cablajele auto.

În esenţă, fabricarea acestora prin procese automatizate nu este viabilă, astfel că producătorii vor căuta tot timpul forţă de muncă ieftină şi specializată. Iar România asta oferă.

Spre exemplu, costul de salarizare în industria auto românească este de 5,1 ori mai mic decât în Franţa şi de 6,6 ori faţă de Germania. Chiar şi faţă de vecinii noştri, salariile sunt mai mici. Ungaria are un salariu mediu mai mare cu 60%, Cehia cu 72%, iar Slovacia cu 74%.

Acesta este şi motivul pentru care, în România a crescut semnificativ industria de componente auto, una în care asamblarea manuală a pieselor este fundamentală. Aşa s-a ajuns ca România să fie printre cei mai importanţi angajatori la nivel european, peste ţări precum Spania, Marea Britanie sau Italia.

Potrivit analizei, pe fondul schimbărilor fundamentale din industrie, este greu de crezut că producătorii din România vor mai putea funcţiona foarte mult pe acest model de business.

,,Viitorul este mai aproape decât credeam înainte de pandemie. Digitalizarea serviciilor, proceselor tehnologice, investiţiile în automatizare vor face tot mai mult diferenţa în ceea ce priveşte competitivitatea’’, spune Adrian Negrescu, managerul Frames.

Primii paşi spre retehnologizare s-au făcut deja. Planurile celor doi producători din România vizează, într-o primă fază, producţia de maşini cu motorizare hibridă uşoară.

Ford a început să producă la Craiova primul hibrid românesc, iar Dacia va trece la această tehnologie, cel mai probabil, din 2023. Se estimează că ponderea maşinilor hibrid ar putea atinge 32% din totalul producţie auto din România, în 2025.

Între timp, Dacia a renunţat la Diesel pe noile generaţii Logan & Sandero şi a trecut la motorizările stop/start.

,,Strategia Dacia, principalul exportator al României, rămâne aceea de a produce maşini ieftine, iar dezvoltarea primei maşini electrice, Dacia Spring, reprezintă un semnal menit să contureze viitorul’’, afirmă experţii.

Potrivit acestuia, soluţia găsită de Dacia cu modelul Spring este gândită să testeze potenţialul de succes al unei maşini ieftine electrice.

Iar primele semnale sunt pozitive. În România, peste 5000 de oameni s-au înscris, în primele zile, pentru a cumpăra acest model, chiar dacă infrastructura de încărcare electrică este încă deficitară. România se află pe ultimul loc în Europa la numărul de staţii de încărcare raportat la suprafaţă.

,,Trendul green a prins şi în România dovadă că, la nivelul anului 2020, din totalul maşinilor înmatriculate, 8902 au fost automobile verzi (electric & hibrid), în creştere cu 33,3% faţă de anul precedent. Categoria maşinilor full electrice a crescut cu 89% şi cea hibrid plug-in cu 158%’’, arată analiza.

Potrivit estimărilor AISBL (European Federation for Transport and Environment), chiar dacă piaţa de autoturisme noi din UE + AELS nu va depăşi, în orizonul 2025 - 2030 nivelul din 2018, de 15,5 milioane de autoturisme, vom asista la o creştere semnificativă a vânzărilor de maşini verzi, mai cu seamă că preţul acestora va continua să scadă, pe măsura dezvoltării tehnologiei.

Potrivit analizei, în actualul context, firmele din industrie vor avea de ales între a investi în tehnologie şi a-şi muta facilităţile de producţie în alte destinaţii, unde vor beneficia de costuri mai reduse – Serbia, Maroc etc.

,,În contextul în care în România nu există o strategie naţională de susţinere a acestui sector vital pentru economie, nu este exclus ca multe companii, slăbite de criză, să îşi facă exitul din România’’, a declarat Negrescu.

Dincolo de fondurile necesare pentru cercetare-dezvoltare, de programele Rabla şi Rabla Plus, industria auto românească are nevoie şi de mecanisme de protecţie de ordin legislativ/fiscal.

,,Fără o barieră eficace în faţa importurilor de maşini vechi din Occident, România va deveni, în următorii ani, coşul de gunoi auto al Europei’’, arată analiza. Potrivit experţilor, pe măsură ce statele occidentale vor limita circulaţia maşinilor cu motoare termice, România trebuie să vină cu măsuri care să limiteze importurile.

,,Necesitatea unei măsuri administrative care să limiteze inmatricularea de maşini second-hand este absolut necesară în condiţiile în care, deja, 80% din parcul auto românesc are o vechime mai mare de 10 ani. Un impozit auto care să penalizeze maşinile mai vechi şi poluante ar putea reprezenta o soluţie’’, spun experţii.

Potrivit statisticilor APIA, în perioada în care taxa auto a fost în vigoare în România, vânzările de maşini de ocazie au scăzut de la 301.000 în 2008 la 95.000 in 2011. Din 2017, când taxa de poluare a fost eliminată, vânzările de maşini second-hand au crescut la peste 500.000/anual.

În primele trei luni din 2021, potrivit datelor DRPCIV (Directia Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor), în România s-au înmatriculat 101.299 maşini rulate şi 20.762 de maşini noi.

La nivelul anului 2020, numărul maşinilor second-hand înmatriculate a trecut de 385.000 de unităţi (75% din totalul înmatriculărilor), în timp ce numărul celor noi a fost de 126.351.

În total, în primul trimestru al acestui an s-au produs aproape 118.000 de autoturisme pe piaţa locală, în scădere cu 4% faţă de perioada similară a anului trecut potrivit datelor Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).