Înainte cu jumătate de viteză pe drumurile şi căile ferate din România

Toate partidele politice acordă roluri importante investiţiilor în drumuri şi infrastructura feroviară în campania electorală, care se va încheia duminică, ştiind că transportul învechit ameninţă să anuleze câteva dintre puţinele avantaje economice ale României, respectiv poziţionarea la răscrucea unor rute comerciale şi costurile scăzute cu forţa de muncă, care au încurajat până acum investiţiile străine.

Sunt necesare foarte multe reform, iar majoritatea economiştilor sunt conştienţi că în lipsa lor fondurile străine, care au susţinut consumul în România, aflate deja în scădere, ar putea să dispară cu totul.

Cu o istorie încărcată de birocraţie, eşecuri administrative, corupţie şi reticenţă politică pentru finanţarea proiectelor pe termen lung, perspectiva nu este una bună.

România a primit un avertisment în iunie, când Daimler a ales Ungaria pentru construcţia unei fabrici de autovehicule Mercedes, atrasă în mare măsură de infrastructura rutieră.

"Transporturile ar trebui să fie prima voastră prioritate. România nu va fi competitivă nici cu vecinii, nici cu partenerii economici vest-europeni, până când «drumul său către Europa» nu este terminat", a spus fostul ambasador al SUA Nicholas Taubman.

Noul membru al Uniunii Europene ar trebui să fie o răscruce de importante rute care transportă resursele din nordul şi estul Europei către Sud şi Vest, respectiv bunurile de pe pieţle vestice în est.

Mulţi producători doresc să deschidă afaceri în România, pentru a profita de costuri mai reduse, de producţie şi cu forţa de muncă, chiar dacă avansul rapid al salariilor şi plecarea muncitorilor în străinătate au început să diminueze acest avantaj.

În schimb, reţeaua de cale ferată şi drumuri dezavantajează grav România.

"Companile au o problemă. Câştigurile privind competitivitatea sunt anulate de accesul dificil la materii prime. Se dezvoltă insule de productivitate ridicată, însă rămân izolate dacă nu sunt legate prin infrastructură", a declarat Florin Pogonaru, preşedintele Asociaţiei Oamenilor de Afaceri din România.

Aproape jumătate din cei 10.000 de km de cale ferată a României au nevoie de reparaţii sau înlocuire, iar deraierile şi întârzierile sunt blestemul vieţii călătorilor.

Situaţia drumurilor este chiar mai rea. Forumul Economic Mondial plasează România pe poziţia 126 din 134 de state, între Nepal şi Polonia, cu doar 270 de km de autostradă.

Pentru a traversa România, şoferii străbat drumuri înguste care şerpuiesc prin Munţii Carpaţi şi trec prin mii de sate concurând pentru spaţiu cu bicicliştii, căruţele trase de cai, şi chiar turmele de oi şi vaci.

Multe oraşe nu au şosele de centură, situaţie care conduce, inevitabil, la blocaje pe străzile din centru.

Condiţia precară a drumurilor cauzează şoferilor costuri suplimentare de reparare a maşinilor şi combustibil de aproximativ 500 de milioane de euro anual, consideră specialiştii.

Încercările de a îmbunătăţi situaţia au fost în cel mai bun caz stângace.

Cel mai important proiect de construcţie a unei căi rutiere, Autostrada Transilvania, care trebuie să lege România de Ungaria, a fost început în 2004, însă, până acum, doar nouă km de autostradă au fost finalizaţi.

Întârzierile rezultate din procesul de expropriere, obţinerea permiselor arheologice şi întreruperile în finanţarea de la stat înseamnă că autostrada nu va fi finalizată în 2013, poate, în cel mai bun caz, un an mai târziu.

Proiectul de modernizare a principalei legături feroviare între Bucureşti şi Marea Neagră a început în 2006 şi este deja cu şase luni în urma programului.

Lângă un morman de pietriş pentru construcţia de căi ferate, la periferia oraşului Medgidia, Florin Dilă supraveghează muncitorii care înlocuiesc şinele vechi.

"Întârzierile pe traseu sunt cauzate de schimbările la proiect chiar în timp ce se desfăşoară lucrările (...) Ei (guvernul, n.r.) au crescut limita de viteză pentru trenuri. A trebuit să mărim terasamentul şi să punem şine noi, iar asta a luat timp", a spus el.

De fapt, guvernele se dovedesc, în final, a fi unul dintre obstacole.

"Cum orice proiect are nevoie de 5-7 ani pentru a fi dus la bun sfârşit, niciun guvern nu a fost dornic să cheltuiască sume mari pentru infrastructură, temându-se că viitorul executiv va culege roadele", consideră fostul ministru al Transporturilor Radu Berceanu.

Fără deosebire, toate partidele fac din infrastructură prima lor prioritate înainte de alegeri, majoritatea promiţând să construiască aproximativ 1.000 de km de autostradă.

Între acestea şi Partidul Naţional Liberal al premierului Călin Popescu Tăriceanu, care a supervizat construirea a doar 50 de km de autostradă începând din 2004.

Experţii estimează că îndeplinirea promisiunilor şi asigurarea că graniţele României vor fi traversate de drumuri cu patru benzi pe principalele coridoare de transport europene, până în 2013, va costa anual, circa 4-6% din Produsul Intern Brut.

Într-o criză economică care a crescut costurile de finanţare şi a condus la retrogradarea ratingul României, astfel de planuri par exagerat de optimiste pentru mulţi oameni.

"Nu am văzut nimic referitor la finanţare", a spus Pogonaru.

În timp ce România a atras, probabil, investiţii străine de 8,5 miliarde de euro în 2008, acestea pot coborî până la 6-6,5 miliarde de euro în 2009, ca urumare a crizei creditelor, consideră Ionuţ Dumitru, şeful departamentului de cercetare la Raiffeisen Bank din Bucureşti.

Astfel, nu numai că vor fi reduse fondurile pentru proiectele mari, însă va rămâne o gaură imensă şi în finanţele statului, au concluzionat economiştii.