INTERVIU - Ministrul Transporturilor, Dan Costescu, se declară "spaima şantierelor" şi anunţă controale periodice - FOTO

"Controalele se vor face. După cum ştiţi, sunt spaima şantierelor. Unu, pentru că îmi place să mă duc des şi mai înţeleg şi lucrul de acolo şi îi alerg foarte mult pe colegii cu care merg. Mi se reproşează constant. Se vor face controale în mod regulat, eu voi face sigur aceste controale. I-am încurajat pe toţi colegii de pe nivelurile de conducere sau de execuţie să facă acest lucru", a afirmat Costescu.

Întrebat câţi kilometri de autostradă vor fi daţi în folosinţă anul viitor, ministrul a răspuns că nu agreează să promită kilometri de autostradă, precizând însă că următorul tronson care va fi funcţional este Timişoara-Lugoj.

Totodată, Costescu spune că CFR Marfă rămâne pe pierderi, astfel că nu este atractivă pentru potenţiali cumpărători şi va trebui restructurată din nou, deşi autorităţile îşi propun ca privatizarea companiei să fie realizată "cât mai rapid".

El a anunţat totodată că a trimis Corpul de Control la compania naţională de transport aerian TAROM, pentru a verifica motivele pentru care avioane ale operatorului au fost imobilizate la sol.

Vă prezentăm integral interviul acordat de Dan Costescu:

Reporter: Prima măsură pe care aţi luat-o după preluarea portofoliului Transporturilor a fost "decapitarea" CNADNR. Ce aşteptări aveţi de la noua conducere şi care sunt planurile legate de CNADNR pentru 2016?

Dan Costescu: La CNADNR aşteptările sunt mari şi cresc şi mai mult odată cu învestirea noului guvern. Aş separa lucrurile pe mai multe zone - în primul rând este zona de reorganizare a companiei, împreună cu ceilalţi doi mari beneficiari ai fondurilor europene, CFR şi Metrorex. Am anunţat o restructurare acolo, cât se poate de repede, la începutul anului următor. Această restructurare a creat şi ceva valuri în presă, întrucât cuvântul restruturare este de ceva timp perceput ca o concediere mascată, este un alt cuvânt pentru reduceri de personal. Nu este cazul aici. Când m-am referit la restructurare era vorba despre restructurarea capacităţii de investiţii a companiilor. Asta înseamnă întărirea acestei capacităţi de implementare a proiectelor, pentru că acesta este unul din motivele care ne-a împiedicat în trecut să finalizăm proiecte sau să le finalizăm corespunzător şi exact aici trebuie să lucrăm. Când spun restructurare înseamnă în primul rând instituirea unui mecanism eficient de monitorizare, pentru că până acum monitorizarea se făcea doar la modul "romantic", practic urmăream ce se întâmplă fără să avem şi componenta a doua, reactivă, de a lua măsuri. Şi vorbim de capacitatea de implementare, intenţia mea este să dezvolt la nivelul teritorial, deci mult mai aproape de şantiere, nu neapărat la nivel central, nişte unităţi de implementare a proiectelor, care să fie în mare măsură "populate" cu specialişti locali.

Asta înseamnă că ei vor avea mai mult timp pentru deplasări pe şantier, înseamnă că vor fi mai ataşaţi de obiectivele din zonă pentru că sunt practic din zona în care locuiesc şi înseamnă - asta aşteptăm noi - să înregistrăm o creştere a ritmului şi o presiune mai mare pusă pe antreprenori şi pe consultanţi, ca proiectele să se dezvolte mai repede, să facem execuţie şi să nu mai rămânem nici cu banii neutilizaţi, să ne atingem şi obiectivele.

R: Câţi kilometri de autostradă vor fi deschişi traficului anul viitor?

Dan Costescu: Este o metodă pe care eu nu o agreez, de a raporta nişte kilometri de autostradă la început, de a arăta hărţi colorate. În prezent, este foarte important să facem această reorganizare, să creăm mecanisme ca să lucrăm eficient. Se va vedea cu ochiul liber eficienţa acestor mecanisme, poate nu chiar imediat, dar vor începe să se vadă.

R: Atunci, spuneţi-ne unde vor începe lucrări.

Dan Costescu: Dacă ne referim la portofoiul de investiţie, avem două feluri mari de portofolii: unul este portofoliul lucrărilor «în continuare», este vorba de Autostrada Transilvania, care are sectoare în diferite faze de implementare, începând de la studii de fezabilitate, lucrări în execuţie. Este vorba despre Turda-Sebeş, Lugoj-Deva, Timişoara-Lugoj, pe care îl putem da ca exemplu. Am fost în vizită săptămâna trecută şi acolo am constatat că există şi cazuri fericite, în care se devansează termenele de execuţie, nu se amână. În ceea ce priveşte Timişoara-Lugoj, acum se analizează şi ultimele condiţii de către o comisie a CNADNR, zilele acestea, şi vom putea să decidem dacă dăm în exploatare şi acel tronson. Ar fi un caz fericit, cu şase luni mai devreme decât a fost planificat. El trebuia să se termine la mijlocul anului următor. Sunt două lucruri acolo. Unul este finalizarea marcajelor, e ultimul lucru tehnic care trebuie făcut. Am spus că asta depinde de vreme, s-ar părea că vremea ţine cu noi, deci este posibil ca acest capitol să fie rezolvat. Şi este vorba şi despre ultimul aviz de mediu, de care depinde darea sau nu în exploatare.

R: În ianuarie ar putea fi funcţional acest tronson Timişoara-Lugoj al Autostrăzii Transilvania?

Dan Costescu.: Ar putea, repet, dacă aceste două condiţii sunt îndeplinite.

R: Ce alte tronsoane mai pot fi deschise?

Dan Costescu.: Sunt mai puţin preocupat de inaugurări, care se termină cu festivităţi şi cu panglici. Există şi o zonă gri, nespectaculoasă, dar care este la fel de eficientă şi de care probabil vor beneficia după acest an următoarele guverne. Nu contează cine o să beneficieze, contează că se va lucra pe foarte mulţi kilometri şi, chiar dacă ei nu sunt inauguraţi, ei vor fi gata. Şi sunt exact aceste tronsoane de autostrăzi pe care le-am menţionat. Se vor face mulţi kilometri prin mărirea capacităţii de implementare, toate acestea care sunt proiecte în continuare.

Tronsonul Timişoara-Lugoj, de 25,6 kilometri, odată dat în funcţiune, va permite circulaţia de pe acel tronson până la graniţă şi de acolo oriunde în Europa pe autostradă. În afară de acest fapt, va pune în valoare şi tronsonul de 10 kilometri care era înainte de el, spre Lugoj, deci în sensul opus, dar pe care nu se circula. Va fi şi acesta dat în folosinţă, dacă reuşim în acest an, dacă nu, când vor fi cele două condiţii îndeplinite, şi încă 16 kilometri, imediat în apropierea Lugojului, pe care deja se circulă. Deci practic, când vom da drumul la acest tronson, vom da acces de la Lugoj oriunde în Europa, se va putea circula pe autostrada. Vor fi 25 de kilometri, plus 10 kilometri, plus 16 kilometri noi. Deci, vom compensa cumva şi problema de la Orăştie-Sibiu, care a fost cu minus şi anul nu se va încheia pe minus.

R: Sunt şantiere de care sunteţi nemulţumit? Mergeţi în controale pe şantiere?

Dan Costescu: Controalele se vor face. După cum ştiţi, sunt spaima şantierelor. Unu, pentru că îmi place să mă duc des şi mai înţeleg şi lucrul de acolo şi îi alerg foarte mult pe colegii cu care merg. Mi se reproşează constant. Se vor face controale în mod regulat, eu voi face sigur aceste controale. I-am încurajat pe toţi colegii de pe nivelurile de conducere sau de execuţie să facă acest lucru. Este important să reglăm acele mecanisme prin care oamenii noştri să fie permanent nu în vizită ci la lucru acolo, pe aceste şantiere. În afară de acest portofoliu de lucrări "în continuare", care va avea o contribuţie foarte mare, pentru că va creşte numărul de km finalizaţi, nu neapărat lansaţi, mai avem şi lucrările noi. E o componentă important pentru că este de fapt ceea ce şi-a propus guvernul Cioloş, să lanseze proiecte noi, să deblocheze proiecte vechi, care dintr-un motiv sau altul nu au putut demara. Vorbim aici de începerea lucrărilor la Piteşti-Sibiu, care este probabil subiectul numărul 1, deblocarea, la început doar pe capete, a lui Comarnic-Braşov, este vorba de Coridorul IX, profil de drum expres, Buzău-Focşani-Bacău-Paşcani, deci Axa Nord-Sud. Este vorba, de asemenea, de deblocarea Axei Est-Vest, Moldova a fost până acum cumva văduvită de infrastructură şi chiar şi de proiecte şi acum vom încerca să remediem acest lucru. Axa Est-Vest este practic porţiunea estică a Autostrăzii Montana, care face legătura între cele două provincii, Ardealul şi Moldova, şi ne ocupăm în acest moment de varianta est, Târgu Neam-Iaşi-Ungheni, care ne mai oferă un avantaj, de a ne pregăti să ne legăm cu Moldova, un obiectiv strategic al României.

R: Şi Piteşti-Sibiu?

Dan Costescu.: Trononul Piteşti-Sibiu a fost primul pe listă. Avem o problemă pe care am constatat-o, este problema proiectelor care vin din urmă, pentru că începem acum un nou instrument structural, se termină POS T şi trebuie să înceapă noul instrument structural pe orizontul 2014-2020. Problema pe care am constatat-o este că nu foarte proiecte vin din urmă şi atunci există riscul destul de sever de a avea ani în care să nu avem contracte, să nu avem proiecte pe care să facem absorbţie, pentru că ele nu au fost pregătite. Noi nu avem proiecte mici, punctuale, care să poată fi pregătite rapid. Avem proiecte mari care se desfăşoară de regulă pe 3-4 ani, numai în execuţie, proiecte pe a căror pregătire în România se consumă acum 1-2 ani - iar acesta este un termen foarte scurt faţă de alte ţări - şi cu aceşti ani ne dăm seama că, pentru a avea proiecte în 2017-2018, trebuia să începem undeva foarte devreme, cu câţiva ani în urmă, iar acum ce vom face se va vedea peste câţiva ani. Este un pericol şi deja am solicitat la companii să facă practic această situaţie, făcând o programare pentru fiecare proiect şi apoi aşezând proiectele într-o centralizare comună pentru a vedea care este încărcarea pe următorii ani.

R: Şi la Sibiu-Piteşti, concret, care vor fi paşii în anul următor?

Dan Costescu: Fezabilitatea va trebui făcută în mod serios, cu studii geo, cu studii topo (geotehnice şi topografice, n.r.), sunt lucrări care nefăcute au stat la baza greşelilor pe care le constatăm, de genul Orăştie-Sibiu, deci nefăcute bine. Ele vor trebui făcute temeinic, ca să putem să avem o bază pentru proiectare corectă şi, după aceea, pe baza unui proiect bine fundamentat să putem să facem pasul următor, o construcţie pe care să nu trebuiască să o demolăm ulterior. Studiul de fezabilitate pentru Piteşti-Sibiu este deja în derulare, s-a împărţit pe cinci tronsoane. Două din ele la capete, care ridică mai puţine probleme de mediu, (...) au început şi ar fi trebuit să se termine chiar în această perioadă în care discutăm acum. Celelalte trei, de la mijloc, au probleme de mediu, în sensul că se află în Natura 2000, şi acolo durează ceva mai mult. Termenul iniţial a fost iunie 2016, au fost cumva comasate. Consultantul Comisiei Europene a solicitat să le acordăm răgaz şi primelor două tronsoane, să le lăsăm ca termen odată cu celelalte din mijloc, ca să putem să avem siguranţă că avem un studiu serios. Studiul de fezabilitate este planificat a se finaliza în iulie 2016.

R: Aşadar, vara viitoare vom afla cât costă investiţia.

Dan Costescu: Da.

R: Erau cinci variante de traseu, pentru care s-a optat?

Dan Costescu: Este varianta 3. O zonă care nu atrage mari probleme sau orgolii, pentru că trosoanele de mijloc sunt peste munte şi nu hotăram dacă trecem printr-o localitate sau alta, ci de fapt dacă mergem pe o vale sau alta, deci nu au fost foarte mari dispute pe această temă.

R: Şi această variantă de traseu este agreată de toată lumea?

Dan Costescu: Au fost în dezbatere publică, ştim că orice dezbatere publică nu va fi întotdeauna agreată de toată lumea, dar măcar de o mare majoritate este posibil.

R: Când estimaţi că va fi gata autostrada?

Dan Costescu: Ciclurile de pregătire sunt de doi ani, pentru faza iniţială, şi pentru faza de execuţie sunt de trei-patru ani. Varianta pe care o avem - asta se încearcă acum - să separăm capetele şi să încercăm să startăm proiectul doar pe capete şi să valorizăm aceste capete şi prin drumurile pe care le avem în zonă, nu neapărat la nivel de autostradă. Mai concret, este varianta de a face, de exemplu, capătul Piteşti-Curtea de Argeş şi, până se obţine acordul de mediu pentru tronsoanele imediat următoare, din Curtea de Argeş poate fi folosită cu costuri mult mai mici varianta Curtea de Argeş-Vâlcea, care ar descărca o zonă foarte importantă. Tot ce pleacă din Vâlcea şi Târgu Jiu şi merge pe Axa Est-Vest ar putea fi descărcat foarte rapid şi folosită această bucată de autostradă, de la Piteşti până acolo. Ar scuti timpii de acces pe toată Valea Jiului şi pe toată zona submontană din Vâlcea.

Reporter: În 2020 ar putea fi gata autostrada?

Dan Costescu: Da, dar cu o marjă destul de optimistă, ea ar putea fi gata. Dar la cum se pregătesc proiectele în Europa, acest ciclu de un an-doi, pe care noi îl folosim pentru pregătire, este de minimum patru ani din momentul în care se lansează ideea proiectului până în momentul în care se intră pe şantier nu trec mai puţin de patru ani. În Italia şi Spania, acest ciclu este de cinci ani şi jumătate-şase ani. Dacă şi ţările latine, care sunt cumva ca noi, au aceşti ani, noi am putea să spunem că doi ani este destul de puţin. Acest fapt nu bucură opinia publică, o încercare de a extinde aceste termene nu ar fi prea populară pentru că la noi există această foame de infrastructură, care la noi trebuie rezolvată rapid. Pentru a evita problemele ulterioare, este bine să ne planificăm foarte bine. Vreau să creez un sistem mai bun decât cel vechi.

R: În ceea ce priveşte restructurarea companiilor de stat, vor fi şi reduceri de personal?

Dan Costescu: Când am vorbit despre restructurarea celor trei mari companii, nu m-am referit la reduceri de personal. M-am referit la creşterea capacităţii de investiţie, care în multe cazuri ar putea înseamna chiar adăugarea de personal. Şi atunci, avem această direcţie, de a angaja pe anumite zone personal. Este şi cumva normal - în România avem foarte puţin personal faţă de proiectele pe care le gestionăm. De exemplu, în Cehia, care este o ţară mai mică decât a noastră, raportul este aproape dublu la personal alocat pentru acelaşi gen de proiecte. Are o structură densă de cale ferată şi rutieră, practic are cam aceeaşi lungime de reţea ca şi noi, dar aproape dublu personal implicat în administrare. Este un semn şi poate o explicaţie pentru faptul că ei au rămas cu mai puţini bani nefolosiţi la sfârşitul perioadei de finanţare. Nici ei nu i-au cheltuit pe toţi, dar procentul lor de realizare a fost mai bun.

R: Veţi face schimbări de directori la companiile pe care le aveţi în portofoliu?

Dan Costescu: Nu am venit cu această idee nici măcar la CNADNR, deşi a fost o presiune foarte mare de la început şi din presă, şi din alte zone. Erau foarte mulţi care mă întrebau constant de această problemă. Nu am plecat de la ideea că cineva trebuie schimbat, mi-am luat timpul necesar ca să îmi fac propria analiză, am ajuns la nişte concluzii. Concluzia în cazul CNADNR a fost că această companie era oarecum blocată şi îi trebuia o resetare pentru a începe la un moment dat un drum nou. Am făcut această mutare după această analiză. Compania a început să meargă pe acest drum nou, deja încercăm să dezvoltăm mecanisme noi de conducere şi de management al proiectelor. Am speranţa că a fost o decizie inspirată şi că vom continua aşa. Nu îmi propun nici la celelalte companii, dar ele vor urma la rând pentru analiză. Fac o lună de la învestire, a fost un timp foarte scurt, mandatul nostru este foarte scurt, iar partea de cunoaştere a ministerului, care dura jumătate de an-un an, noi a trebuit să o reducem la o lună şi ceva. Va trebui să luăm nişte decizii rapid acolo unde va fi cazul, dar tot după o analiză.

R: Aveţi semnale de la instituţiile pe care le administraţi care v-au determinat să luaţi în calcul să trimiteţi Corpul de Control la vreo companie?

Dan Costescu: Corpul de Control, aşa cum îl văd eu, nu este un element coercitiv, este un instrument administrativ la dispoziţia ministrului pentru a se informa despre anumite structuri. Faptul că acest corp de control merge acolo, corpul de audit merge acolo sau că alţi specialişti, secretari de stat merg şi se informează şi fac analize şi sinteze pe care apoi mi le prezintă nu înseamnă că avem un aparat represiv. Este un aparat de informare, administrativ. El a avut o mulţime de misiuni, începând de la deszăpezire, plecând pe constatare, motive tehnice la flota TAROM, pentru care au imobilizări la sol, sau altfel de acţiuni de acest fel. Ei le vor face regulat, vor raporta şi pe baza lor şi a analizei de management, pentru că fiecare dintre ei are o anumită specialitate, merge pe lucrurile pe care le cunoaşte. Evident că în procesul de management avem şi aspecte economice, şi de organizare, şi de disciplină. Ei sunt mai mult pe partea de disciplină, pentru celelalte aspecte avem alte instrumente la dispoziţie

R: În ce stadiu este privatizarea CFR Marfă?

Dan Costescu: Privatizarea CFR Marfă este un subiect care este pe piaţă de ani de zile. Au fost şi diverse încercări, mai mult sau mai puţin reuşite, din păcate mai puţin reuşite. Ne propunem ca această privatizare să aibă loc cât mai rapid, dar ea nu trebuie făcută cu orice preţ, pentru a scăpa de o companie, ea trebuie făcută în aşa fel încât să genereze un profit statului român şi să nu dezechilibrăm în niciun fel piaţa de profil. Mă refer aici la aspectele de concurenţialitate, care ţin de Consiliul Concurenţei.

R: S-a arătat cineva interesat să preia compania?

Dan Costescu.: Nu s-au mai purtat discuţii pe CFR Marfă dintr-un singur motiv: la acest moment CFR Marfă nu este atractivă pentru a putea fi privatizată, indiferent că mergem pe privatizare cu investitor strategic sau pe metode mai moderne de listare, IPO.

R: De ce nu este atractivă, este încă pe pierdere? La ce sumă se ridică pierderile estimate pentru 2015?

Dan Costescu: Da, este încă pe pierderi. În acest moment, ei sunt încă optimişti, dar este vorba despre jocul contractelor pe care le au în portofoliu acum sau în analiză. Dacă le ies contractele, ei ar avea şanse să treacă pe zero, să fie pe break-even, în punctul de echilibru. Eu, personal, am îndoieli că vor reuşi, dar nu am vrut să intervin. Ei cu siguranţă vor trebui restructuraţi din nou şi eficientizaţi de această dată. Au mai trecut printr-o restructurare anul trecut, a fost o restructurare destul de agresivă care s-a soldat cu concedieri. S-a plecat, din câte am înţeles, cei care au făcut restructurarea şi-au asumat că mai bine disponibilizează ceva mai mult şi după aceea, din reglajele din piaţă, dacă mai e nevoie, mai angajează ceva oameni, ceea ce s-a şi întâmplat. S-au mai angajat peste 100 de oameni pentru că începuseră să se acumuleze ore suplimentare prin lipsa personalului şi s-a ajuns la concluzia că mai bine sunt plătite prin angajarea unor oameni noi decât prin plata directă a orelor suplimentare, care este mai scumpă pentru că au un nivel de salarizare, de plată, mai înalt decât orele normale. Nu ştim acum la cât se ridică pierderile, nu ne putem pronunţa acum. Indiferent cât ar fi, ei vor trebui să fie restructuraţi şi recomercializaţi.