Salonul de la Frankfurt. Funizorii de componente şi fabricanţii din China au luat cu asalt cel mai mare eveniment auto din Europa

Deşi numărul expozanţilor a scăzut la 800 în 2019, de la 994 în 2017, producătorii auto şi furnizorii chinezi constituie acum cel mai mare contingent străin, cu 79 de companii.

Mai mulţi producători auto europeni şi japonezi, inclusiv Fiat, Alfa Romeo, Nissan şi Toyota nu participă, în încercarea de a reduce costurile.

Producătorii auto din Europa fac investiţii de miliarde de euro pentru a dezvolta maşini electrice şi autonome, situaţie care îi forţează să se bazeze pe companiile chineze pentru tehnologii cheie precum producţia de baterii litiu-ion, o zonă în care furnizorii asiatici domină.

Firmele germane încheie acorduri majore cu furnizorii chinezi pentru a îndeplini regulile stricte de combatere a poluării din UE, care au fost introduse ca urmare a scandalului de trucare a emisiilor din 2015.

Matthias Zentgraf, preşedinte regional pentru Europa la compania chineză Contemporary Amperex Technology a declarat că a încheiat înţelegeri cu BMW şi Volkswagen şi că se aşteaptă să semneze şi alte acorduri.

Daimler a anunţat săptămâna aceasta că a ales Farasis Energy, companie finanţată de China, să furnizeze baterii pentru automobilele electrice Mercedes-Benz. Farasis construieşte o fabrică de 600 de milioane de euro în estul Germaniei, aproape de locul în care rivalul chinez CATL construieşte o fabrică de baterii de 1,8 miliarde de euro.

Companiile chineze acordă mai multă atenţie Europei şi pe fondul conflictului comercial cu Statele Unite. "Am prioritizat Europa", a declarat Daniel Kirchert, directorul executiv al producătorului chinez de maşini electrice Byton. „Suntem în punctul critic” pentru acceptarea vehiculelor electrice în Europa, a adăugat Kirchert, fost director al BMW.

Byton şi-a prezentat maşinile în Europa şi 20.000 de persoane şi-au exprimat interesul, în special în Norvegia şi Olanda, fruntaşe în adoptarea automobilelor electrice, unde răspunsurile au fost pozitive.

Byton intenţionează să exporte vehicule din fabrica sa din Nanjing, din 2021, a spus Kirchert, adăugând că exportul în Statele Unite ar fi o provocare dacă Washingtonul şi Beijingul nu ar rezolva războiul comercial.

El a spus că Byton speră să se lanseze în Statele Unite în 2021, dar tarifele vamale ar ameninţa obiectivul companiei de a vinde vehicule la un preţ de pornire de aproximativ 45.000 de dolari.

Great Wall Motor din China ar putea lua în considerare construirea de uzine de producţie a maşinilor în Uniunea Europeană, odată ce vânzările sale au atins 50.000 de unităţi pe an, a declarat preşedintele companiei.

Producătorii auto germani au fost nevoiţi să îşi accelereze planurile de electrificare a automobilelor după ce UE a impus o reducere de 37,5% a emisiilor de dioxid de carbon între 2021 şi 2030, pe lângă reducerea de 40% a emisiilor între 2007 şi 2021.

Carlos Tavares, directorul executiv al grupului PSA (PEUP.PA), a criticat, la salon, abordarea agresivă a Europei în ceea ce priveşte limitele de emisii. „Cuvântul dialog a devenit lipsit de sens în Europa”, a spus el, referindu-se la cerinţele impuse în industria auto.

„Politicienii pot decide regulile fără discuţii cu industria”, a spus el jurnaliştilor.

Maşinile electrice au reprezentat doar 1,5% din vânzările globale anul trecut, sau 1,26 milioane din cele 86 de milioane de vehicule de pasageri vândute.

Dacă producătorii de automobile nu îndeplinesc obiectivele din 2021, s-ar putea confrunta cu amenzi totale de 33 de miliarde de euro, estimează analiştii de la Evercore ISI.

Aceştia estimează, de asemenea, că respectarea regulilor va costa industria auto 15,3 miliarde de euro, presupunând un cost de 60 de euro pe gram pentru a reduce emisiile de CO2 pentru producătorii auto premium şi 40 de euro pe gram de reducere a CO2 pentru producătorii de volum.