OPINIE | Două axiome europene prăbuşite odată cu podul de la Genova

Prima, că UE ştie mai bine decât statele membre unde trebuie investit în infrastructură şi a doua, companiile private ştiu mai bine decât statul cum trebuie investit în infrastructură.

Vicepremierul italian Matteo Salvini a profitat instantaneu de tragedie ca să dea vina pe UE, spunând că numai constrângerile bugetare impuse de Bruxelles au împiedicat Italia să-şi repare podurile vechi, între care şi cel de la Genova, ba mai mult, o împiedică în general să investească în bunuri publice pentru cetăţeni. „Dacă restricţiile externe ne împiedică să cheltuim ca să avem drumuri sigure şi şcoli, asta ridică întrebarea dacă mai are sens să respectăm asemenea reguli. Nu se poate pune în balanţă siguranţa italienilor cu regulile fiscale”, a zis Salvini. Era clar unde bate: după ce noul guvern al dreptei populiste, format de Liga Nordului şi Mişcarea Cinci Stele, a vehiculat ideea că limita de deficit bugetar de 3% din PIB ar trebui crescută pentru finanţarea planului său de tăieri de taxe şi creşteri de cheltuieli sociale, acum propune ca limita de deficit să fie încălcată pentru finanţarea lucrărilor de infrastructură, spre a se evita alte catastrofe de genul celei de la Genova (un expert citat de La Repubblica estima doar numărul podurilor nesigure la circa 300).

Federaţia angajatorilor italieni Confindustria, care de obicei susţinea politica deficitelor mici, acum susţine guvernul pe care cu doar câteva zile îl ameninţa cu proteste de stradă fiindcă îndrăznise să adopte „decretul demnităţii”, menit să oprească abuzurile din contractele temporare de muncă şi să penalizeze firmele care îşi transferă activitatea în afara Italiei în termen de 5 ani de când au primit subvenţii de la stat. Acum însă, Vincenzo Boccia, şeful federaţiei, a sugerat la SkyTG24 că atâta vreme cât pieţele taxează Italia pentru nivelul înalt al datoriei publice (132% din PIB), e normal ca statul să încurajeze investiţiile care stimulează creşterea economică şi deci solvabilitatea ţării, inclusiv prin exceptarea de la calculul deficitului bugetar a investiţiilor. Pentru anul acesta, ţinta de deficit este deocamdată 1,6% din PIB, iar ţinta pentru la anul fixată de vechiul guvern era de 0,8%, dar mai mult ca sigur va fi majorată de actualul guvern când îşi va prezenta planurile de buget în septembrie.

Parte din atitudinea cooperantă a Confindustria se explică prin dorinţa de a prinde contracte, inclusiv de reconstrucţie, căci bani ar fi: după ce Salvini a acuzat UE că din cauza ei nu s-a reparat podul de la Genova, comisarul pentru buget Guenter Oettinger i-a bătut obrazul cu argumentul că UE a finanţat în Italia infrastructură rutieră şi feroviară de 2,5 mld. euro în exerciţiul bugetar actual, iar presa a amintit că UE a aprobat în primăvară – după ce a examinat dacă e compatibil cu regulile ei în materie de ajutor de stat – un plan de 8,5 mld. euro care prevedea inclusiv prelungirea unor concesiuni acordate firmei Autostrade per l'Italia, care administra podul de la Genova. Pe de altă parte, şi Salvini are cifrele lui. În ultimii zece ani, investiţiile în infrastructură s-au făcut ruine: de la 13,66 mld. euro în 2007 au ajuns la 3 mld. în 2010, după OECD, şi n-au mai putut creşte exact din cauza constrângerilor legate de deficit şi datorie, ceea ce a pus Italia în inferioritate evidentă: în 2015 îşi permisese investiţii de 5 mld. euro, comparativ cu aproape 12 mld. pentru Germania ori 9 mld. în Franţa.

Patronii din Confindustria se şi tem însă de noul guvern, şi se tem de ceva mult mai rău decât „decretul demnităţii”: naţionalizarea. Danilo Toninelli, ministrul transporturilor, a cerut demisia managerilor Autostrade şi a anunţat că va începe procedura de revocare a contractului de concesiune, iar Salvini a plusat, zicând că ar trebui ca toate concesiunile firmei să fie anulate (firma operează cca 3.000 km de autostradă, cam jumătate din totalul autostrăzilor cu administratori privaţi), acuzând firma că ar fi neglijat siguranţa podului şi n-a investit în lucrări de întreţinere fiindcă era interesată doar să facă profit. Ulterior, Toninelli a conchis că ar fi cel mai bine ca statul să naţionalizeze toate autostrăzile şi să ia el banii pe care administratorii privaţi îi iau acum nemeritat din taxe. În cele din urmă, Bloomberg l-a citat pe Salvini cu declaraţia că n-ar fi vorba chiar de naţionalizare, ci de un parteneriat public-privat, dar Reuters a anunţat că statul ar avea intenţia să cumpere un pachet majoritar la Autostrade, prin instituţia de credit Cassa Depositi e Prestiti. Acesta ar fi doar începutul: mult a fost doar până ce a început să se vorbească deschis de naţionalizare, un termen tabu până nu de mult în Europa.

Deşi Autostrade a promis că va aloca 500 mil. euro pentru reconstrucţia podului şi pentru victimele catastrofei, vicepremierul Luigi Di Maio a replicat că „statul nu acceptă pomeni” şi a acuzat direct firma că e de vină pentru tragedia de la Genova, fiindcă în loc să investească în întreţinerea podului, „ei împart profiturile”. „Ei” sunt grupul de modă Benetton, acţionarul principal al Autostrade: familia Benetton, în frunte cu miliardarul Gilberto Benetton, a devenit acum peste noapte simbol al elitelor imorale, cărora le pasă numai de profit, nu şi de vieţile oamenilor. Dow Jones Newswires a comunicat, într-adevăr, că între 2012 şi 2017, investiţiile în secţiunile de autostradă administrate de Autostrade au scăzut cu 67%, iar tendinţa a continuat şi anul acesta, în linie cu scăderea generală a investiţiilor în infrastructură. Pentru guvern, o astfel de cifră e un indiciu de vinovăţie: şi Garda Financiară, şi ANAC, echivalentul anticorupţie DNA din România, au început deja ancheta la Autostrade.

Iar ca tacâmul să fie complet, tot Salvini a anunţat că e nevoie de un plan măreţ de investiţii în lucrări publice, „la fel ca acela lansat de preşedintele Trump”. Cu ce bani? Chiar cu bani de la Trump. Şi din China. Premierul Giuseppe Conte a obţinut la vizita sa de acum o gentilă promisiune de la preşedintele american că SUA vor cumpăra în 2019 obligaţiuni de stat italiene, conform Corriere della Sera, ca să ajute ţara să-şi refinanţeze datoria, iar ministrul de finanţe Giovanni Tria pleacă la 27 august să atragă investitori din China. Ambele acţiuni sunt în primul rând simbolice, menite să sfideze UE, cu tot cu constrângerile ei pentru ajutorul de stat, dar urmăresc să exploreze şi în ce măsură guvernul poate întinde realmente coarda atunci când se opune UE, cum o face de pildă în aceste zile, când a ameninţat că n-o să-şi mai achite contribuţia la bugetul UE (cca 15 mld. euro) dacă UE nu ia o decizie asupra redistribuirii imigranţilor sosiţi pe coastele Italiei.

Deutsche Welle se întreba lunile trecute dacă nu cumva poziţia Italiei în criza refugiaţilor o să dea lovitura de graţie proiectului european, însă mai periculoase deocamdată sunt ideile guvernului Conte despre statul care salvează ţara de lăcomia privaţilor şi despre abandonarea disciplinei fiscale a UE. După catastrofa de la Genova, presa de pe continent a început să publice semnale de alarmă despre starea reţelelor de drumuri şi poduri din Germania, Franţa sau Spania, cu tot cu comentarii despre investiţiile insuficiente făcute până acum. În aceste ţări nu conduc populişti de dreapta ca în Italia, dar poduri şi şosele învechite au şi alte ţări europene, din vest şi din est, care sunt mult mai vulnerabile la ce spun Salvini şi Di Maio şi la fel de tentate să scape de chingile UE apelând la SUA sau China.

Ideile guvernului italian nu sunt periculoase fiindcă ar fi greşite teoretic: dimpotrivă, se poate discuta la rece despre deficienţele sistemelor unde firmele private administrează reţele de infrastructură publică ori despre şansele investiţiilor statului, şi chiar au apărut primele studii pe asemenea teme, despre care o să avem ocazia să vorbim în curând. La fel, se pot combate limitele austerităţii impuse de Germania unor ţări dezavantajate de construcţia europeană şi sărăcite de criză. Pericolul stă însă în tratarea temelor în cheie pur morală şi emoţională: „ei” (UE, Germania, elitele, privaţii, miliardarii Benetton) sunt cei răi, duşmanii noştri care vor să ne distrugă, „noi” suntem cei buni, eroii care dau cu ei de pământ ca să ne salvăm neamul. Când pui aşa problema, nu mai există şanse de decizii constructive. Nici măcar când e vorba de o construcţie de pod.