Avionul prăbuşit la Tuzla: Levierul de comandă s-a rupt; centrul de greutate al avionului, la limita maximă admisă

Greutatea maximă admisă la decolare a acestui tip de avion este de 5.500 de kilograme. Greutatea concretă la decolare a avionului AN 2 la data de 5 iulie 2010, ora 17.4, a fost de 5.260 de kilograme, din care 3.300 kg o reprezenta greutatea avionului gol, aşa cum rezultă din fişa de cântărire, 221 de kilograme era greutatea echipajului, 1.133 de kilograme era greutatea pasagerilor, iar restul era dat de greutatea carburantului, lubrifianţilor şi materialelor de la bord, se arată în rezoluţia Parchetului Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie-Secţia Parchetelor Militare.

Deşi nu a fost depăşită greutatea maximă admisă la decolare, poziţia centrului de greutate al avionului s-a situat la limita maximă admisă spate, notează actul citat, obţinut de agenţia MEDIAFAX.

Potrivit celor stabilite în raportul de constatare tehnico-ştiinţifică, în lanţul comenzii longitudinale, la partea posterioară a fuselajului, forţele de comandă pentru modificarea unghiului profundorului (suprafaţă de comandă mobilă, situată orizontal la coada avionului, care asigură urcarea sau coborârea acestuia), transmise prin cabluri, sunt preluate de către un levier de comandă (balansieră), care acţionează profundorul, prin intermediul unei bielete şi al unei pârghii solidare cu profundorul.

La cercetarea efectuată asupra epavei avionului s-a constatat că partea posterioară a levierului de comandă, respectiv cea care face legătura cu bieleta de comandă, s-a rupt şi a fost apoi distrusă în incendiu prin ardere/topire. Capătul bieletei, care era articulat cu partea ruptă din levier, deşi afectat de incendiu, a rămas întreg, fiind construit din oţel.

În finalul raportului se concluzionează că "modul gradual de supraîncălzire, înregistrând un maxim în zona găurii de prindere a piesei de contact, sugerează ca posibilă cauză a acesteia producerea de descărcări electrice între piesa din aliaj de aluminiu şi ansamblul şurub de prindere-piesa de contact, în timpul serviciului".

"Este de asemenea probabil că fisurile create în masa piesei sau propagat până la schimbarea de grosime de perete, unde s-a produs ruperea", se mai arată în document.

Propagarea fisurilor din masa piesei supuse expertizei ar fi putut fi determinată de suprasolicitarea lanţului longitudinal din cauza încărcăturii apropiate de masa maximă şi centrajului deplasat în spate, ceea ce a determinat ca menţinerea avionului în echilibru să se facă prin bracarea pe poziţia maximă a profundorului, respectiv o forţă aerodinamică mare pe acesta, care s-a accentuat exponenţial, proporţional cu pătratul vitezei, până la atingerea valorii efortului unitar de rupere pe reperul analizat.

Concret, în înlănţuirea de piese care transmiteau mişcarea manşei, acţionată de piloţi, de la aceştia la suprafeţele mobile ale aripilor şi ampenajului orizontal (format din stabilizator-parte fixă şi profundor-parte mobilă), dispus în partea posterioară a avionului, o piesă intermediară numită balansieră a cedat şi s-a rupt, ca urmare a uzurii premature prin supraîncălzirea produsă de încărcarea electrostatică excesivă şi descărcări electrice.

Prin urmare, specialiştii cu expertiză în domeniu au identificat o cauză de natură tehnică, confirmată şi de celelalte mijloace de probă administrate în cauză, respectiv de declaraţiile martorilor oculari şi ale pilotului supravieţuitor, care arată că "unghiul de urcare s-a accentuat în mod brusc şi continuu şi cu toate că au dus manşa în faţă spre tabloul de bord pentru a opri această cabrare periculoasă şi anormală pentru acest tip de avion, comanda nu a avut niciun efect".

Cu privire la acelaşi aspect, martorul cpt. comandor Marin Marian declară: "Am fost surprins să aflu că militarul cu capul însângerat pe care-l văzusem iniţial era chiar pilotul. La întrebările mele mi-a răspuns: «Nu a ascultat de comenzi»".

Ruperea comenzii profundorului duce la imposibilitatea introducerii avionului în picaj sau cabraj din cauza ineficienţei comenzii manşei în profunzime, profundorul fiind acţionat, în aceste condiţii, numai de fileurile de aer.

Potrivit expunerii faptelor, în 5 iulie, la ora 17.41, echipajul a primit de la turnul de control informaţiile privind condiţiile meteo din zona aeroportului şi aprobarea pentru decolare, după care a accelerat motorul şi a început rulajul pentru decolare, avionul având la bord 14 persoane.

Înainte de aceasta, echipajul a mai făcut un ultim control vizual al tabloului de bord, a dat corect comanda electrică de bracare a flapsurilor la 15 grade şi nu la 20 ( pentru decolare), fiindcă dacă ar fi fost poziţionate la 20 de grade, din cauza denivelărilor mari pe care le prezintă pista de la aerodromul Tuzla, exista riscul ca avionul să se desprindă de la sol în limită de viteză. Confirmarea bracării flapsurilor la 15 grade au constatat-o vizual, după aparatul indicator de pe tabloul de bord.

Rulajul înaintea desprinderii de la sol s-a executat normal, cu menţinerea corectă a direcţiei de decolare. Avionul a început să ruleze cu viteză din ce în ce mai mare, iar când aceasta a atins valoarea de 70 km/oră, echipajul a dat comanda de ridicare a bechiei (roţii posterioare). După ridicarea bechiei şi efectuarea rulajului pe două puncte (pe roţile din faţă) timp de aproximativ 4 secunde până la 110-120 km/oră, avionul s-a desprins de la sol, a executat un palier scurt (zbor paralel cu solul, pentru creşterea vitezei, înainte de zborul în urcare), circa două secunde, urmat de un cabraj puternic.

În procedura de decolare a acestui tip de avion, regula este ca zborul în palier să se efectueze până la atingerea vitezei de aprox. 150 km/oră, pentru a-i asigura apoi o pantă de urcare în condiţii de deplină siguranţă. Cabrajul este o manevră de rotire bruscă în sus a botului aeronavei în jurul axului său transversal, folosită mai ales în figuri acrobatice.

Cabrajul a fost necomandat, progresiv şi continuu, într-o primă etapă, la un unghi de 20º-30º faţă de orizontală, apoi a crescut vertiginos spre 60º-70º, contrar comenzilor de picaj date de ambii piloţi prin împingerea manşei în faţă, spre tabloul de bord, comenzi care au rămas fără efect.

Avionul a ajuns la o înălţime de aproximativ 40 de metri, cu o deviere spre dreapta faţă de axul pistei de decolare-aterizare, deviere cauzată de vântul lateral, concomitent cu scăderea bruscă a vitezei până la o valoare apropiată de 0 km/h.

De la această înălţime aeronava s-a angajat (s-a înclinat necomandat şi a început să cadă, datorită scăderii vitezei şi implicit a portanţei - forţei de sustentaţie) pe partea dreaptă, începând să piardă înălţime. A urmat o înclinare pe planul stâng (aripa stângă), ca efect al acţionării comenzii palonierului de către pilotul prim, în încercarea de a readuce avionul pe direcţia de decolare.

În timpul căderii, odată cu pierderea de înălţime, avionul a revenit din cabraj şi înclinare în poziţie aproximativ orizontală, ca urmare a comenzilor pilotului prim, care a conştientizat faptul că noua traiectorie a avionului ar putea conduce la căderea acestuia în zona paraşutiştilor din punctul de pregătire şi îmbarcare. După această redresare, a urmat imediat o cădere placată (cădere liberă pe verticală a aeronavei) de la aproximativ 15 metri până la impactul cu solul, pe cap magnetic 2090 (direcţia indicată de busola magnetică), la o distanţă de aprox. 100 m lateral dreapta de axul pistei de decolare-aterizare, în punctul de coordonate dat de GPS de 043058'58.1" latitudine nordică şi 028036'02.1" longitudine estică.

În tot acest interval, maxim 25 de secunde, motorul a funcţionat perfect şi nu a dat semne de pierdere a puterii şi nici rateuri.

În momentul coliziunii dure cu solul, avionul s-a rupt în mai multe părţi, fără a se împrăştia, aripile superioare au căzut peste cele inferioare, dar nu s-au desprins de fuselaj, scheletul metalic al cabinei de pilotaj s-a deformat, ochiurile din plastic, unele s-au spart, altele au sărit din chedere, lonjeroanele care legau ansamblul ampenajului vertical şi orizontal (coada avionului) de corpul aeronavei s-au rupt, trenul de aterizare s-a rupt şi pliat sub aripi şi s-au produs mai multe spărturi, din care una în cupola cabinei de pilotaj şi alta chiar lângă uşa de acces în cabina cargo.

Instantaneu a izbucnit un incendiu violent dinspre partea dreaptă-faţă a aeronavei, având ca sursă şi fiind întreţinut de benzina din rezervoarele sparte situate în aripi şi conductele instalaţiei de combustibil, aflate, din construcţie, pe pereţii laterali din interiorul fuselajului, în spatele scaunelor pe care erau aşezaţi paraşutiştii. La impactul cu solul, din cauza şocului fizic şi frecărilor puternice, racordurile conductelor de carburant au cedat şi benzina cu cifră octanică 100 s-a pulverizat peste persoanele din cabina de pasageri, amplificând incendiul, ce s-a extins exploziv şi a cuprins rapid tot avionul.

Accidentul a avut loc sub privirile personalului care deservea aerodromul Tuzla, ale celui din turnul de control, precum şi ale paraşutiştilor aflaţi la punctul de îmbarcare, care au început să alerge spre avion pentru a încerca să-şi salveze colegii.

Cpt. Bălşanu Ştefăniţă Daniel, care la ieşirile nr. 2, 5 şi 6 a avut calitatea de pilot prim la bord, a reuşit să-şi revină rapid din şoc şi să părăsească cabina aeronavei prin partea stângă, trecând printr-o spărtură apărută în cupolă, deasupra lui.

Paraşutistul Nazare Marius din Forţele Navale, care ocupa ultimul scaun din stânga cabinei de pasageri, a reuşit să părăsească compartimentul cargo printr-o spărtură a fuselajului, numai după ce şi-a desfăcut paraşuta de rezervă, fiind ajutat de colegii săi de la sol. Spărtura respectivă apăruse în urma impactului/coliziunii violente cu solul, chiar lângă uşa de acces în avion.

Ajunşi la locul catastrofei, cei aflaţi la punctul de îmbarcare au reuşit, după încercări repetate, să extragă din epava în flăcări pe paraşutistul Antim Liviu din Forţele Navale, aflat pe scaunul din stânga m.m. cl. a IV-a Nazare Marius, înainte ca incendiul să facă imposibilă orice acţiune de salvare.

În momentele dramatice pe care le-au trăit, înainte de părăsirea aeronavei, m.m. cl. a IV-a Nazare Marius l-a ajutat pe lt. Antim Liviu, aflat pe scaunul din stânga lui, să ajungă în vecinătatea spărturii din fuselaj, unde acesta din urmă a rămas înţepenit din cauza fracturilor pe care le suferise şi a paraşutei, a cărei siguranţă s-a blocat, şi, cu toate eforturile colegilor săi de a-l scoate de acolo, nu s-a putut elibera şi păşi în afară decât după ce o parte a paraşutei şi echipamentului de pe el au ars.

Lt. Guiţă Lavinia a reuşit să iasă din avion prin spărtura din cupolă, menţionată anterior, dar din cauza monoxidului de carbon şi incendiului care a cuprins-o, nu a reuşit să se îndepărteze decât la aproximativ un metru de partea dreaptă a cabinei de pilotaj, unde a decedat. Paraşutiştii, ajunşi primii la locul catastrofei, dinspre punctul de îmbarcare, situat în partea stângă spate a aeronavei, n-au putut să o vadă şi nici nu şi-au imaginat în acele momente că cineva ar fi putut ieşi prin partea dreaptă, unde nu se afla nicio uşă de acces. Din cauza flăcărilor imense şi fumului, a căror intensitate oscila, avionul era rareori vizibil, iar temperatura mare degajată de incendiu a determinat îndepărtarea acestora repetată de locul accidentului, o parte dintre ei suferind arsuri la mâini în timp ce încercau să-i salveze pe Nazare Marius şi Antim Liviu.

Toţi ceilalţi zece militari, din care doi din Forţele Aeriene şi 8 din Forţele Navale, au decedat în avion prin inhalare cu monoxid de carbon şi incendiere, posibil în stare de inconştienţă produsă prin şoc mecanic violent la contactul dur cu solul.

Pentru stingerea incendiului a intervenit o autoutilitară a unei societati comerciale, echipată cu stingătoare cu praf/pulbere, în aproximativ cinci minute de la prăbuşire. După alte şase minute a intervenit cu praf/pulbere şi autoutilitara de pompieri a UM Tuzla, precum şi două autoutilitare de pompieri ale Ministerului Administraţiei şi Internelor.

Deşi au fost împrăştiate din abundenţă atât apă, cât şi spumă şi praf, incendiul nu a fost limitat decât la exteriorul avionului, dar în interior incendiul a continuat să se manifeste cu violenţă, până la consumarea surselor de combustibil (benzina din două rezervoare situate în semiplanurile superioare dreapta, sparte la coliziunea cu solul) ce alimentau focul, stins aproximativ la ora 18.15.

Pilotul supravieţuitor şi cei doi paraşutişti au fost ridicaţi şi transportaţi la Spitalul de urgenţă (judeţean) din Constanţa de către trei ambulanţe aparţinând SMURD, după care medicii au luat hotărârea ca Antim Liviu şi Nazare Marius, dată fiind starea lor foarte gravă, să fie transportaţi cât mai repede posibil la Spitalul Universitar de Urgenţă Militar Central " dr.Carol Davila" din Bucureşti, unde de altfel a fost trimis cu un elicopter şi cpt. Bălşanu Ştefăniţă Daniel.

În seara 5 iulie 2010, la ora 23.30, cu zece minute înainte de aterizare la Bucureşti, din cauza politraumatismelor provocate la impactul aeronavei cu solul, rupturii de aortă descendentă şi arsurilor de gradul II-III în proporţie de 90 la sută pe suprafaţa corpului, paraşutistul Antim Liviu a decedat în elicopterul ce-l transporta la spital pe el şi pe m.m. Nazare Marius.

Accidentul aviatic de la Tuzla s-a produs din cauza unei defecţiuni tehnice, procurororii au dispus neînceperea urmăririi penale cu privire la moartea violentă a celor 12 cadre militare, decedate în urma catastrofei aviatice, informează Biroul de presă al Ministerului Public.

Procurori ai Secţiei Parchetelor Militare din cadrul Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie au dispus, la data de 15 septembrie 2010, prin rezoluţie, în temeiul dispoziţiilor articolul 10, litera e, Cod procedură penală, cu referire la art. 47 (cazul fortuit) din Codul penal, neînceperea urmăririi penale cu privire la moartea violentă a celor 12 cadre militare, decedate în urma catastrofei aviatice de la Tuzla.

Totodată, s-a dispus neînceperea urmăririi penale şi în ceea ce priveşte vătămarea corporală gravă şi vătămarea corporală a altor două victime ale accidentului aviatic.

Aceeaşi soluţie a fost dispusă de procurori şi în ceea ce priveşte distrugerea totală a aeronavei aparţinând Ministerului Apărării Naţionale.

Din probele administrate în cursul urmăririi penale a rezultat faptul că accidentul aviatic din data de 5 iulie 2010 (când un avion militar de tipul AN-2 s-a prăbuşit pe Aerodromul Tuzla, judeţul Constanţa) s-a produs din cauza unor defecţiuni tehnice (cedări de material), defecţiuni care nu puteau fi prevăzute. Probatoriul administrat în cauză a mai relevat şi faptul că în urma coliziunii cu solul aeronava a luat foc, fiind distrusă în proporţie de 95 la sută, informează Ministerul Public.