Video #euprimar Bucureştiul, în top 5 cele mai aglomerate oraşe din lume. Cât ne “costă” traficul cu acces liber pentru orice maşină

Date şi fapte:

• Aproximativ 4,2 milioane de locuitori are Zona Metropolitană Bucureşti;
• Aproape 1,5 milioane de vehicule sunt înmatriculate în Capitală, la care se adaugă maşinile în tranzit;
• Bucureştiul are prea puţină infastructură, lipsesc pasajele şi parcările;
• Nu mai există o taxă auto din 2016, ceea ce a dus la o creştere cu peste 20% a numărului de maşini;
• Nu se iau măsuri de interzicere a traficului în zonele centrale, pentru că astfel de decizii sunt nepopulare;
• Transportul în comun nu este deloc atrăgător, fiind şi el blocat în trafic;
• Consecinţe: Capitala României se află pe locul 5 într-un top al oraşelor cu cel aglomerat trafic din lume, conform Indexului TomTom;
• Cum se prezintă viitorul: Primăria are multe proiecte „în derulare”, dar pe hârtie, iar dacă nu se iau măsuri drastice, se va ajunge la situaţia în care unii şoferi îşi vor abandona maşinile în trafic din cauza timpului mare de aşteptare, spun experţi în mobilitate urbană.

De ce s-a ajuns la această situaţie, în care Bucureştiul se confruntă cu un trafic infernal?

„Dacă ne uităm în urmă, practic, toţi primarii sunt de vină, şi tot ce a însemnat administraţia oraşului. Niciodată, infrastructura, cea de transport în general, nu a fost o prioritate pentru nicio administraţie, dar evident că toţi s-au lăudat şi au declarat că rezolvă problema traficului, iar fiecare a avut câte-o <<bubă suspendată>>. Oprescu cu autostrada suspendată, şi chiar Firea cu tramvaiul suspendat. Dar în afară de aceste promisiuni fantezistice şi de proiectele faraonice, nu s-a făcut mai nimic, sau s-a făcut foarte puţin şi din inerţie”, a declarat, pentru Gândul şi Mediafax, Ionuţ Ciurea, director al Asociaţiei Pro Infrastructura.

Potrivit lui Ciurea, în Capitală nu există în prezent voinţă politică care să ajute la rezolvarea birocraţiei, iar din această cauză foarte multe proiecte zac „în sertarele” primăriei.

„Voinţa nu trebuie doar din gură, ea trebuie să se vadă şi faptic. Trebuie să asiguri finanţare, să rezolvi toate părţile de birocraţie la timp, precum studii şi avizare, să ai capacitatea administrativă să deblochezi investiţia respectică şi să o faci la timp, pentu că altfel, investiţia trenează ani şi ani. De asemenea, trebuie să pui la dispoziţie din bugetul local fonduri pentru exproprieri, care nu pot fi asigurate din fonduri europene, chiar dacă investiţia este din aceşti bani”, susţine directorul Pro Infrastructura.

Pe de altă parte, Andrei Avram, expert în mobilitate urbană, este de părere că unul dintre motivele pentru care Bucureştiul este atât de congestionat este că primarii au încurajat acest trafic, prin faptul că circulaţia în oraş este aproape gratuită.

„Pentru a circula cu maşina în Bucureşti este aproape gratuit. În afară de nişte taxe şi impozite generale, practic se parchează anapoda şi gratuit, iar şoferii nu-şi asumă nicio fărâmă din costul pe care îl induce maşina lor în spaţiul social, care este, de fapt, mult mai mare. S-a început acum să se plătească puţin parcarea, dar s-a început puţin cu stângul, în sensul în care s-au oferit parcări cu costuri foarte mari, iar pe de altă parte nu sunt interzise parcările pe trotuare, sau pe banda pe care ar putea  circula transportul în comun. În ţările occidentale, tinerii nu prea îşi mai cumpără maşini pentru că este un efort imens, şi ei ştiu că în momentul în care au băgat cheia în contact deja îi costă 50 de euro taxele conexe, de parcare, de trafic sau de congestie”, a declarat Andrei Avram.

Potrivit specialistului în mobilitate urbană, dacă municipalitatea nu va lua măsuri urgente pentru rezolvarea traficului, se poate ajunge la situaţia în care şoferii îşi vor abandona maşinile în trafic.

„Se poate şi mai rău decât acum, pentru că Bucureştiul are cancer. Se poate ajunge la situaţii în care două-trei zile pe săptămână să avem congestii chiar şi de 4 ore. Există situaţii în care chiar şi la două ore în trafic, oamenii abandonează maşinile în stradă. O mămică cu doi copii mici nu stă după o amendă, îşi rezolvă problema care îi este prioritară, şi abandonează maşina. În momentul în care se depăşeşte limita de confort, lucrurile sunt foarte greu de controlat, iar limita este undeva la 4 ore. După 4 ore, omul nu mai suportă. Astfel de lucruri s-au întâlnit în alte ţări şi se poate ajunge şi la noi, ca şoferii să abandoneze maşinile în trafic”, explică Avram.

Iar toate datele arată că traficul ar putea deveni din ce în ce mai aglomerat, ţinând cont de faptul că numărul locuitorilor creşte de la an la an, iar oraşul continuă să se dezvolte din punct de vedere imobiliar. Pe de altă parte, potrivit Primăriei, eliminarea taxei auto a dus la o creştere a numărului de maşini cu peste 20%.

„Din punct de vedere al traficului, în luna aprilie 2019 a fost înregistrată o creştere cu aproximativ 22% faţă de anul 2016 (de când a fost eliminată taxa auto - n.r.), în urma măsurătorilor efectuate în intersecţiile nodale din centrul Bucureştiului. Bucureştiul este cea mai mare aglomerare urbană din România, şi, deşi potrivit recensământului populaţiei din anul 2011, care arătă că populaţia este de 1,8 milioane de locuitori, în realitate, numărul real al celor care locuiesc, lucrează sau învaţă în regiune este mult mai ridicat decât cifra oficială”, se arată într-un răspuns al Primăriei Capitalei, la solicitarea Gândul şi MEDIAFAX.

În ceea ce priveşte numărul real al locuitorilor din Capitală, Sorin Chiriţă, city managerul oraşului, spune că Zona Metropolitană, care cuprinde şi localităţi precum Pantelimon, Pipera sau Chiajna, are în prezent aproximativ 4,2 milioane de locuitori.  Iar dacă vorbim de numărul maşinilor înmatriculate în prezent în Capitală, potrivit datelor furnizate de către Direcţia de Înmatricultări, acesta este de peste 1,3 milioane şi continuă să crească.

Într-un răspuns cu privire la măsurile concrete pe care actuala administraţie le-a luat pentru rezolvarea traficului, reprezentanţii Primăriei Capitalei spun că „au deblocat trei mari proiecte”, printre care Pasajul de la Piaţa Sudului - proiect început încă de pe vremea lui Sorin Oprescu.

„De la preluarea mandatului, actuala administraţie a deblocat şi finalizat trei mari proiecte de infrastructură care au contribuit semnificativ la fluidizarea traficului în Capitală: Pasajul rutier de la Piaţa Sudului (după ce a fost deblocat, pasajul a fost inaugurat în data de 23 iulie 2017, fiind un proiect complex prin care s-a realizat un nod multimodal care face legătură între toate mijloacele de transport în comun ce tranzitează Piaţa Sudului) şi care contribuie semnificativ la fluidizarea traficului în zona de sud a oraşului”, se arată în răspunsul PMB.

Celelalte două  proiecte de infrastructură sunt refacerea unui bulevard şi reabilitarea unei şosele cu tot cu şina de tramvai.

„B-dul Liviu Rebreanu - (proiect deblocat şi finalizat 2017) proiectul a presupus refacerea integrală a carosabilului şi a trotuarelor, reţea de canalizare nouă, sistem de irigaţie pentru linia de tramvai înierbată, locuri de parcare, iluminat public pe ambele sensuri.

Reabilitare sistem rutier şi linie tramvai - Şos. Iancului şi Şos. Pantelimon: (deblocat şi finalizat în anul 2018). Lucrările au presupus refacerea carosabilului, a trotuarelor, a racordurilor cu străzile adiacente, a sistemului de evacuare a apelor pluviale precum şi modernizarea liniei de tramvai şi semaforizare”, se arată în răspunsul PMB.

“Ne trebuie 9 ani de când săpăm şi până să se circule cu călători”

„Cele mai mai probleme de trafic sunt pe rutele care traversează oraşul, când mergi din Drumul Taberei în Pipera, traseu pe care blochezi mai multe intersecţii. Această problemă se rezolvă doar cu investiţii majore. Pe termen lung, singura investiţie pentru Bucureşti, care are un impact foarte mare, este metroul, dar este şi cea mai scumpă. Cu trenuri cu tot, construirea reţelei de metrou costă 100 de milioane de euro pe kilometru. Pentru că Bucureştiul este foarte dens, metroul este, pe termen mediu şi lung, singura soluţie viabilă, să circuli cât de cât ok. Doar că pe lângă faptul că această soluţie este şi foarte scumpă, o astfel de investiţie este foarte greu de implementat în România, după cum s-a văzut cu licitaţiile, cu toate procedurile. În Drumul Taberei se lucrează de la sfârşitul lui 2011. Practic, ne trebuie 9 ani de când săpăm şi până să se circule cu călători”, susţine Ionuţ Ciurea, de la Pro Infrastructura.

Potrivit lui Ciurea, pe lângă metrou, şi transportul în comun de la suprafaţă este foarte important. Periodic, spune specialistul în infrastrcutură, trebuie schimbate liniile de tramvai, aduse tramvaie noi şi un transport în comun civilizat, de încredere, astfel încât călătorii să ştie că atunci când aleg să circule cu STB au aer condiţionat vara, căldură iarna, şi să fie curat.

„Bucureştenii trebuie să fie încurajaţi să meargă cu transportul în comun, dar trebuie să li se ofere şi un transport civilizat. Şi timpul de aşteptare este foarte important. Dacă vin două tramvaie, sau două autobuze în acelşai timp, apoi 30 de minute nu mai vine nimic, este normal ca acest transport să nu mai fie atrăgător şi să se recurgă la maşina personală”, mai explică Ciurea.

Andrei Avram susţine că transportul în comun eficient presupune amenajarea de benzi speciale pentru autobuze. Astfel, transportul în comun nu mai pierde timp în trafic, iar bucureştenii pot fi astfel descurajaţi să mai folosească propriile maşini.

„Avem nevoie de politici care să descurajeze transportul individual motorizat şi să încurajeze transportul alternativ, fie că vorbim de transportul în comun, dar care trebuie să fie prioritizat în trafic, să ajungă repede la destinaţie, să fie predictibil şi să fie confortabil. Benzile destinate transportului în comun sunt o soluţie, precum şi autobuzele de mare capacitate pentru zonele unde există trafic intens, care să aibă capacitatea unui tramvai. Astfel, o bandă dedicată transportului public îmi garantează mie că maşina mă întârzie, faţă de un autobuz care are traficul asigurat, şi astfel şoferii sunt descurajaţi, dar şi tinerii să-şi mai cumpere maşini”, spune Avram.

Fără îndoială, infrastructura rutieră este esenţială pentru ameliorarea traficului, capitol la care Capitala stă foarte prost. Potrivit lui Ionuţ Ciurea, singura investiţie majoră în infrasctructura bucureşteană, de după Revoluţie, este Pasajul Basarab, ceea ce este foarte puţin pentru o metropolă cu peste 4 milioane de locuitori.

„Primăria trebuie să facă şi ea nişte pasaje, şi nu doar pentru autoturisme, ci şi pentru tramvaie şi pentru autobuze. Intersecţiile sunt marea problemă, şi atunci trebuie făcute investiţii majore pentru pasaje. Ce s-a făcut până acum, cum este, de exemplu, pasajul de la Piaţa Presei, a rezolvat parţial problema, dar a dus aglomeraţia la intersecţia următoare. Ca atare, şi acolo trebuie un pasaj pentru a se circula cât de cât bine. După Revoluţie, singura investiţie majoră care s-a făcut în Bucureşti în ceea ce priveşte infrastructura rutieră este Pasajul Basarab, care are şi tramvai pe el. În rest, ne chinuim de 10 ani să facem drumul expres de la Virtuţii”, mai explică Ciurea.

Legat de drumul expres de la Virtuţii, proiectul de infrastructură este extrem de important pentru fluidizarea traficului, el fiind o alternativă la bulevardul Iuliu Maniu – arteră care în zilele de vineri este blocată de la cap la coadă – pentru ieşirea din Bucureşti pe A1. Dar, în prezent, drumul expres nu mai are pe unde să treacă, pe el fiind mai multe proprietăţi. În rest, Primăria anunţă finalizarea, „în proporţie de 90 la sută” a pasajului peste Şoseaua Virtuţii, pasaj care atunci când va fi finalizat nu va ajuta cu nimic, pentru că el trebuie legat cu drumul expres.

„Penetraţie Splaiul Independenţei – Ciurel - Autostrada Bucureşti - Piteşti – Nodul Virtuţii – acest proiect, iniţiat în urmă cu 12 ani, a fost preluat cu un grafic de execuţie de 10 %, iar în prezent, nodul Virtuţii, componentă a acestei investiţii, e realizat în proporţie de 90%. Proiectul are 3 componente: Nodul Virtuţii (care presupune un pasaj peste râul Dâmboviţa şi peste Şoseaua Virtuţii cu descărcare imediat în Cartierul Drumul Taberei), o altă secţiune până în centura Bucureştiului şi a treia - din Centura Bucureştiului până în autostrada A1. Urmează ca în perioada de vară să fie amplasat tablierul peste Şoseaua Virtuţii”, transmite Primăria.

Administraţia are totuşi în plan mai multe investiţii, unele dintre ele deja începute, altele doar pe hârtie, dar care sunt foarte importante: supralargire Fabrică de Glucoză, Străpungere Nicolae Grigorescu-Splai Dudescu,  Modernizare Piaţa Eroii Revoluţiei şi Pasaj Pietonal, Penetraţie Prelungirea Ghencea Domneşti şi Supralargire Bd Ghencea şi Str. Braşov şi Terminal tramvai 41, Pasaj rutier sos. Colentina-Dna Ghica, Pasaj Andronache. De asemenea, PMB are în plan construirea mai multor parcări, în zone cheie ale Capitalei.

Toate acestea, dacă s-ar realiza într-un ritm mai alert, şi nu aşa cum se construiesc proiectele importante în România, ar duce la o îmbunătăţire a traficului în oraş.

În ceeea ce priveştea impunerea unor măsuri de interzicere a traficului în anumite zone, sau impunerea unor taxe suplimentare pentru intrarea în zonele centrale, Primăria Capitalei spune că aceste proiecte nu pot fi puse în practică în prezent.

„Implementarea unui sistem de restricţionare a circulaţiei pentru anumite categorii de vehicule în Bucureşti, sau în zona centrală, reprezintă o ultimă soluţie din politica de mobilitate a Primăriei Capitalei. Aceasta s-ar putea aplica după implementarea tuturor celorlalte măsuri de descongestionare a traficului prevăzute în Planul Integrat de Calitate a Aerului(PICA) -  primul document strategic care cuprinde soluţii reale pentru combaterea poluării în Capitală”, se arată în răspunsul PMB.

Pe de altă parte, Irina Zamfirescu, de la Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România, susţine că Primăria Capitalei nu vrea să-şi asume astfel de măsuri, pentru că sunt nepopulare.

„Este evident că primarul Gabriela Firea nu vrea să ia măsuri nepopulare, pentru că pierde în imagine. Toţi primarii au decis politic că trebuie să dea culoar liber maşinilor, pentru că s-au gândit ei că este foarte nepopular să impui restricţii de trafic. Aboslut toate proiectele ce ţin de urbanism în zona de trafic conţin sintagma <<fluidizarea traficului>>. Din 2008, de la Oprescu până în prezent, acesta a fost obiectivul primăriei. Ori ideea de fluidizare a traficului este de foarte mult timp abandonată în statele care se gândesc la mobilitatea urbană, şi acolo este înlocuită cu <<calmarea traficului>>”, a precizat Irina Zamfirescu.

Un prim pas, spune aceasta, este ca Primăria trebuie să facă astfel încât să-i determine pe bucureşteni să renunţe la maşina personală, să descurajeze utilizarea maşinii personale şi să încurajeze transportul alternativ şi pe cel public.

În ceea ce priveşte transportul alternativ, Primăria Capitalei a luat câteva măsuri, precum acordarea de vouchere pentru biciclete, însă, lipsa infastructurii pentru acest transport îi descurajează pe mulţi bucureşteni să folosească bicicletele.

Cu şoferii din trafic la psiholog

Până la rezolvarea problemelor de trafic din Bucureşti, locuitorii Capitalei trebuie să suporte acest calvar, care ar putea avea consecinţe serioase din punct de vedere psihologic.

„Traficul a devenit un factor suplimentar de stres cotidian şi o sursă de multe nemulţumiri şi frustrări, care se exprimă prin trăiri interioare greu de controlat şi comportamente indezirabile. Persoanele devin agitate, tensionate, simt nervozitate, teamă, pierd atenţia sau devin triste. Au gesturi specifice nerăbdării, nu au putere de concentrare. Ecoul stărilor negative generate de trafic sunt duse de multe ori la locul de muncă şi acasă, sau la întâlnirile cu prietenii”, a declarant psihologul Keren Rosner.

Potrivit lui Rosner, bucureştenii se confruntă cu traficul în drumul spre serviciu şi spre casă, adică în momentele foarte importante ale zilei, respectiv înainte de începerea activităţii profesionale şi respectiv seara înainte de începerea activităţilor personale, familiale, de relaxare, ceea ce influenţează starea psihică şi implicarea la debutul  acestor activităţi.

„Nerăbdătorii, claustrofobii, anxiosii sunt afectaţi de situaţiile care sunt fără putinţă de a fi controlate şi simt acut incapacitatea de a rezolva problema, aşa cum se întâmplă cu traficul. Petrecerea de mult timp în trafic este considerată pierdere de timp, şi aşa este dacă nu foloseşti acel timp simultan şi pentru ceva util, având în vedere deplasarea lentă şi opririle dese: să te gândeşti la proiectele zilei şi despre desfăşurarea lor, preocuparea legată de o temă interesantă, amintirea unor momente plăcute, anticiparea unor reuşite, autoanaliză, planuri de viitor, ascultarea de muzică preferată, citirea unei cărţi dacă eşti în autobuz sau nu eşti tu şoferul. Ai senzaţia că foloseşti acea perioada de timp eficient”, mai explică psihologul.

„În Bucureşti se înregistrează valori ridicate de trafic pe principalele artere rutiere care converg spre centru, precum şi pe arterele de intrare/ieşire din Capitală, în cursul zilelor lucrătoare, respectiv dimineaţa, între orele 07:30 – 10:00 şi după-amiaza între orele 16:00 şi 20:00”, se arată într-un răspuns al Poliţiei Capitalei.

Potrivit sursei citate, perioada din cursul anului în care sunt înregistrate cele mai mari valori de trafic este cea din intervalul octombrie – iunie, iar în intervalul iunie – septembrie sunt cele mai scăzute valori, datorită vacanţei şi concediilor.