INTERVIU Cătălin Homor: CNAIR va face angajări, anul 2017 va fi cel mai bun pentru autostrăzi - VIDEO

Cătălin Homor mai arată că în programul de deszăpeziri au intervenit mai multe noutăţi. În primul rând, programul acoperă cinci ierni şi contractele încheiate până în prezent asigură atât lucrările, cât şi materialul antiderapant, iar în al doilea rând – datorită modului de repartizare a contractelor – nu va mai fi posibilă practica atribuirii „la urgenţă” a unor lucrări în regiunile neacoperite. „La deszăpeziri, şi nu numai”, precizează directorul general al CNAIR.

Mai sunt noutăţi şi în ceea ce priveşte lucrările de infrastructură care vor fi licitate în perioada imediat următoare, dar şi faptul că atât CNAIR, ca unitate centrală, cât şi Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri vor face angajări de personal, pentru realizarea lucrărilor pe care CNAIR le va executa în regie proprie.

Redăm, în continuare, interviul acordat de Cătălin Homor pentru MEDIAFAX.

Rep: Domnule director, în ce stadiu sunt acum pregătirile pentru iarnă – de fapt, pentru următoarele ierni – la autostrăzi şi la drumurile naţionale?

Cătălin Homor: Înainte să ajung în această companie, tot auzeam că iarna iar ne ia prin surprindere... Dar în fiecare an ştim orientativ cam când vine iarna, de obicei apare în decembrie şi ne lasă în martie. Pentru a nu ajunge din nou în aceeaşi situaţie, am decis ca toate procedurile de achiziţie să plece din timp, pe principil „vara sanie şi iarna car”. În luna mai au plecat toate procedurile de achiziţie au fost transmise în SEAP (n.n. – Sistemul Electronic de Achiziţii Publice) şi gândirea noastră de atunci a fost să avem timpul necesar ca fiecare procedură în parte să o putem repeta cel puţin o dată, să avem timp ca fiecare licitaţie să poată fi susţinută de cel puţin două ori. Acea „regie” pe care am intuit-o la începutul anului se desfăşoară acum exact cum ne-am gândit la vremea respectivă, nu ne ia nimic prin surprindere. Filozofia a fost să lansăm acorduri-cadru pe patru ani, şi anume să creăm atractivitate în piaţă, să avem cât mai mulţi operatori economici interesaţi, să creăm concurenţă şi să avem în final cât mai multe contracte semnate. În această perioadă avem semnate în jur de 70% din contracte (încă o dată: acorduri-cadru, pe patru ani), o parte dintre ele sunt în contestaţii, cele din contestaţii vor fi unele date în favoarea Companiei şi vor fi semnate, altele probabil că vor mai dura şi în luna noiembrie. Deci 70% din volumul total necesar de deszăpezire este acoperit cu contracte. Dar gândirea de la începutul anului a fost că indiferent de ce se întâmplă şi de câte contestaţii vor fi semnate (dacă vor fi semnate peste 50%), având în vedere că avem acorduri-cadru pe patru ani şi având – să zicem – două regiuni alăturate, pentru una s-a semnat acordul-cadru, iar pentru cealaltă nu; într-un astfel de caz, fiind acorduri cu cantităţi estimate pentru patru ani, oricând acel contract se poate extinde şi acoperi zona pentru care – într-o situaţie excepţională – se va întâmpla să nu fie semnat acordul-cadru până atunci. Dar, ţinând cont de evoluţia procedurilor de achiziţie, eu spun că vor fi toate regiunile acoperite cu contracte. Dacă astăzi vine un cod galben-portocaliu de ninsoare în toată ţara, avem contracte semnate să acţionăm unitar, uniform, în toată ţara.

Rep: Ar mai trebui sare, materiale antiderapante...

C.H.: Da, astăzi avem în stocuri material antidereapant, şi anume sare, care ajunge până la jumătatea lunii ianuarie, iar până la sfârşitul anului achiziţionăm şi necesarul petru încă o lună şi jumătate. Avem, aşadar, necesarul pentru toată iarna şi vom asigura şi o rezervă pentru iarna care vine. La clorura de calciu avem două acorduri-cadru semnate – pe acelaşi principiu, un acord se poate extinde la nivel naţional, am discutat cu colegii din teritoriu să ne transmită necesarul de material. Şi aici avem stocuri suficiente până la jumătatea lunii ianuarie. Aş insista asupra faptului că am pregătit iarna până în 2020, nu ne-am concentrat doar pe 2016-2017, pentru a nu mai fi luaţi prin surprindere, ci să avem serviciile de deszăpezire pe, putem spune, chiar cinci ierni începând cu aceasta.

Rep: În anii trecuţi, pe anumite tronsoane nu se prezenta nimeni la licitaţii, se întârzia în mod voit, pentru ca la venirea zăpezii atribuirea să se facă în regim de urgenţă. Cum veţi proceda dacă se vor repeta şi acum astfel de practici?

C.H.: Voit, ne-voit... La Bucureşti, spre exemplu, au fost şase licitaţii anulate pe care le-am reluat şi o nouă deschidere a ofertelor va fi zilele acestea. Sper să avem oferte corecte, să putem avea şi câştigători. Dar indiferent ce se va întâmpla cu aceste oferte, avem soluţii. Una ar fi extinderea contractelor şi chiar am vorbit cu colegii să avem un plan pregătit în acest sens. A doua soluţie este negocierea fără publicare, cu acordul-cadru – dacă se termină mai repede acordul, atunci procedura de negociere va fi anulată; dacă nu, atunci vom semna ca urmare a negocierii fără publicare. Este o procedură care respectă legea întru totul, iar acest contract rezultat în urma negocierii fără publicare va fi derulat până la finalizarea şi semnarea acordului-cadru. În paralel, cu flota pe care o avem în dotare, vom interveni punctual acolo unde trebuie, practic vom lua sub aripa noastră acele tronsoane care, eventual, vor rămâne neacoperite...

Rep: Deci, să nu mai spere nimeni că va câştiga contracte „la urgenţă”...

C.H.: Nu va mai intra nimeni „la urgenţă”, am încercat să elimin acest fenomen practicat în trecut, suntem aproape de a nu mai utiliza acest tip de procedură. Pentru serviciile de deszăpezire, şi nu numai.

Rep: Cred că s-a înţeles... Ce ne puteţi spune, acum, despre marile proiecte de infrastructură, Sibiu-Piteşti, Comarnic-Braşov, Târgu Neamţ – Ungheni, spre exemplu? Concret, ce licitaţii urmează?

C.H.: De când am venit în companie am spus că trebuie să ne concentrăm foarte mult pe prezent şi viitor. Am avut foarte multe, dacă nu toate proiectele blocate, dar în momentul de faţă majoritatea sunt deblocate. Mai avem un singur hop, pe Lugoj-Deva loturile 2, 3 şi 4, unde nici până astăzi n-am reuşit să obţinem autorizaţia, avem acest acord de mediu care se pare că trenează de foarte mult timp... După ce vom avea acest acord de mediu vom putea obţine autorizaţia de construire, deci putem spune că odată cu acest proiect toate proiectele sunt deblocate. În ceea ce priveşte viitorul, un document strategic care ne ajută foare mult îl reprezintă Master Planul General de Transport şi deja avem transmise la ANAP (n.n. – Autoritatea Naţională pentru Achiziţii Publice), în vederea validării, documente de atribuire pentru Coridorul IX în Moldova, şi aici pot enumera Ploieşti-Buzău-Focşani-Bacău-Paşcani (peste 400 de kilometri) sau autostrada Târgu Neamţ - Iaşi - Ungheni... Toate acestea vor fi în SEAP într-o săptămână-două, în funcţie de cât va mai dura verificarea. Este foarte important faptul că Compania a trimis prima documentaţie întocmită pe noua legislaţie. Probabil că până se familiarizează toată lumea cu noile reglementări mai durează puţin, dar deja am trecut prin mai multe „focuri” şi estimăm că până la sfârşitul anului o să le vedem în SEAP. Suplimentar, putem vorbi de Craiova-Piteşti (tot aşa, va fi transmis la ANAP)... Pe Comarnic-Braşov avem în derulare două proceduri de achiziţii, şi anume pe secţiunile 2, 3 şi 4 este o procedură pentru revizuirea studiului de fezabilitate; de asemenea, pe secţiunea 5 avem o procedură pentru proiectare şi execuţie (patru kilometri de autostradă). Mai pot enumera aici Autostrada Transilvania, unde pe sectorul Mihăeşti - Suplacu de Barcău avem deja un studiu de fezabilitate revizuit şi urmează să scoatem la licitaţie proiectul tehnic. Personal, nu sunt nici pe departe de acord cu principiul „proiectare+execuţie” pe proiectele de infrastructură şi de drumuri, pentru că am constatat că acesta a fost principalul generator de probleme în perioadele de implementare. De ce? Adesea, constructorul a proiectat mai mult în interesul său decât în sensul bunului mers al lucrării.

Rep: Ce paşi s-au mai făcut pe Sibiu-Piteşti?

C.H.: Traseul Sibiu-Piteşti este aprobat, ca traseu, în proporţie de 70%, urmează ca în cel mai scurt timp să se definitiveze integral. Ştiţi foare bine, este împărţit în 5 loturi, din care Lotul 1 (15 kilometri) este avizat, apoi Lotul 4 (25 de kilometri) este avizat, ca şi Lotul 5 (32 de kilometri). Au rămas de avizat Lotul 2 şi Lotul 3, s-au făcut nenumărate studii pentru acestea două, ţinând cont că acolo este zona de maxim, cu traseu nou, cu tuneluri şi viaducte. Nu am vrut niciun moment să facem rabat de la calitate, am insistat să se efectueze cât mai multe probe, teste, astfel încât traseul final să fim convinşi că este cel optim. Programul nostru este ca săptămâna viitoare să avem avizat integral acest traseu.

Rep: Ce se va întâmpla după rezilierea contractului Suplacu de Barcău - Borş, anunţată recent?

C.H.: Când am venit în Companie, acest proiect nu mergea aproape deloc, era într-un fel de moarte clinică. Filozofia mea a fost să ajut acest proiect câtă vreme mai are pic de viaţă în el. Dar de la începutul anului am avut foarte multe discuţii cu ei, au dat senzaţia că pot duce proiectul la bun sfârşit... au avut şi un moment de maxim, cu câteva sute de utilaje în teren, numai că în ultima vreme au început să scadă, să scadă, să scadă... Ca o consecinţă a tuturor întârzierilor, au venit şi penalizările. Le-am transmis o factură de penalizări de 75 de milioane de lei. Probabil că şi-au făcut socotelile şi au ajuns la concluzia că nu au capacitatea să finalizeze proiectul, astfel că şi-au exprimat intenţia de reziliere. Evaluăm respectiva solicitare şi vom trece la următorii paşi. Proiectul nu ridică probleme, nu are o dificultate tehnică mai mare de medie. Este împărţit în două, un segment pe care a lucrat vechiul constructor Bechtel şi unde există un progres fizic de aproximativ 50%, iar celălalt este complet nou. De ce nu s-a apucat acest constructor de treabă... este o întrebare la care nu pot să dau un răspuns coerent. Pur şi simplu nu l-au făcut, rezilierea le va aduce mari probleme, dar până la urmă acesta este unul dintre cele mai mari proiecte de infrastructură ale României şi nu ne permitem să mai stăm la cheremul constructorului. Următoarele etape ar fi: o expertizare a lucrărilor executate (care nu prea au fost executate), apoi întocmirea unui caiet de sarcini şi demararea unei noi proceduri de achiziţie. Nu vom mai scoate la licitaţie întregul lot de 60 de kilometri, ci o să-l împărţim în două bucăţi. Şi anume bucata unde are un progres fizic destul de mare, pentru că poate fi finalizat într-un termen de 6-8 luni, şi celălalt – Lotul 2 – care este absolut nou. Ne propunem ca până la sfârşitul anului să avem aceste licitaţii.

Rep: La sfârşitul acestui an, câţi kilometri noi de autostradă o să avem?

C.H.: Avem avansaţi într-o fază destul de bună autostrada Nădlac-Margina şi, în plus, dacă acordul de mediu va fi emis în luna noiembrie, există şanse să putem reda circulaţiei 15 kilometri de la Lugoj la Dumbrava. În paralel, lucrăm acum la ultimul tronson din Ploieşti-Bucureşti, ritmul este bun, suntem optimişti că şi acolo vor fi redaţi circulaţiei trei kilometri...

Rep: Ce buget aveţi pentru 2017? Este acoperitor pentru proiectele propuse?

C.H.: S-a conturat ceva, dar n-aş vrea să prezint acum cifre care nu sunt deocamdată sigure, Cert este că partea financiară nu va mai reprezenta o problemă în implementarea proiectelor. Deci bani avem, trebuie doar să implementăm proiectele.

Rep: Dar cum va fi anul 2017, din punctul de vedere al construcţiilor noi?

C.H.: Prin ceea ce am deblocat în acest an, s-a creat o inerţie a proiectelor, astfel încât indiferent ce se întâmplă în viitorul apropiat, indiferent ce se întâmplă la anul, eu consider că 2017 va fi unul dintre cei mai buni ani ai Companiei. Putem avea foarte multe tronsoane puse în circulaţie, redate traficului, şi aici pot aminti Sebeş-Turda într-o proporţie spre 95% (poate doar vreun nod o să lipsească), Lugoj-Deva (dacă vom avea autorizaţie în cursul acestui an), vom mai avea Nădăşelu-Gilău, apoi conform contractului poate fi Mihăeşti-Nădăşelu; lucrurile merg, de asemenea, destul de bine şi pe Tîrgu-Mureş – Câmpia Turzii, ca şi Bucureşti-Ploieşti integral...

Rep: CNAIR are şi multe proiecte îmn regie proprie, va deveni un jucător important pe piaţa construcţiilor. Veţi face şi angajări?

C.H.: Facem angajări, desigur, numai că deocamdată nu există un bloc compact cu toate meseriile pe care le vom cuprinde. Doate DRDP-urile (n.n.- Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri) trebuie să-şi creeze nuclee capabile să închege echipe de lucru, aşa cum a reuşit, spre exemplu, DRDP Cluj la repararea autostrăzii Sibiu-Orăştie. Vom avea nevoie de marea majoritate a meseriilor din construcţii, fierar-betonişti, betonişti, dulgheri, asfaltatori, necalificaţi, ingineri de drumuri, ingineri de poduri, mecanici de pe utilaje, şoferi pe autobasculante. Fiecare DRDP are responsabilitatea să-şi închege o echipă capabilă să ducă la bun sfârşit o lucrare, dar şi la nivel central, în Companie, avem scoase la concurs 45 de posturi de ingineri şi proiectanţi.

Rep: Ce lucrări aveţi în regie proprie?

C.H.: În anul 2017 vom începe cu lucrări mai uşoare, urmând ca în 2018 să vină altele, de dificultate medie. Aici pot enumera, de exemplu, pentru DRDP Cluj Varianta Ocolitoare (VO) Săcuieni, apoi VO Carei şi VO Zalău. DRDP Timişoara va avea reabilitarea unui drum naţional, un pasaj de la Arad şi VO Timişoara. DRDP Craiova va avea tot o reabilitare de drum naţional în 2017 şi VO Balş în 2018. DRDP Bucureşti va avea VO Giurgiu plus legătura cu Vama Giurgiu. DRDP Constanţa va avea o reabilitare de drum naţional în 2017 şi alternativa Techirghiol în 2018. DRDP Iaşi are anul viitor VO Suceava şi VO Bârlad în 2018. Iar DRDP Braşov va avea o reabilitare de drum naţional în 2017 şi VO Făgăraş în 2018.

Rep: Este destul de muncă... Asta presupune şi multe posturi de scos la concurs?

C.H.: Vrem să creăm un echilibru între cât internalizăm şi cât închiriem, de exemplu la utilaje, dar în cazul personalului, vrem să avem un nucleu solid care să poată să ducă oricând un proiect la bun sfârşit. Ca număr, nu e nevoie de prea mult personal, pentru că munca la drumuri este mecanizată în mare măsură. Dar avem nevoie de topometrişti, cadastrişti, ingineri şi mai ales personal care se ocupă de calitate, să întărim laboratoarele, să creştem gradul de testare şi verificare.

Rep: Despre salariile pe care le veţi oferi, ce ne puteţi spune?

C.H.: Înainte de a discuta despre bani, haideţi să ne concentrăm pe dezvoltarea României. Infrastructura reprezintă motorul dezvoltării economice; dacă avem infrastructură, cu toţii vom câştiga mai bine. Chiar fac apel la aceşti meseriaşi, să nu pună întotdeauna pe primul plan partea financiară, cu toate că nu vor fi deloc salarii mici la CNAIR. Să nu ne mai plângem că nu avem, ci haideţi să facem!