20 de ani de la moartea lui Ayrton Senna: Cum a schimbat decesul său siguranţa piloţilor în Formula 1

Datele de 30 aprilie şi 1 mai 1994 rămân ultimele scrise cu negru în istoria celui mai popular sport automobilistic. Mai întâi, austriacul Roland Ratzenberger, pilotând o maşină Simtek, a murit în cea de-a doua zi a calificărilor Marelui Premiu al statului San Marino de la Imola, după ce monopostul său s-a izbit violent de un parapet la peste 300 km/h. Ratzenberger era debutant în Formula 1 în acel sezon şi a decedat la 33 de ani.

Apoi, duminică, la ora locală 14.18, după şapte tururi, Ayrton Senna a pierdut controlul asupra monopostului Williams-Renault în dreptul virajului Tamburello, lovindu-se de un parapet. În momentul impactului, maşina sa avea 210-220 km/h. Cursa a fost oprită, Senna fiind transportat cu elicopterul la spital în stare critică. La ora 18.40, a fost constatat decesul lui Senna.

Chiar de a doua zi după 1 mai 1994, Formula 1 nu a mai fost aceeaşi. Cauzele accidentului căruia i-a căzut victimă Ayrton Senna la San Marino Grand Prix nu au fost stabilite cu precizie. Cert este că s-a produs o defecţiune la coloana de direcţie a monopostului Williams, dar nu se ştie dacă aceasta s-a rupt în urma accidentului sau ruperea ei a dus la producerea accidentului.

De atunci, medici, ingineri, mecanici, arhitecţi au îmbunătăţit neîncetat securitatea piloţilor pe circuitele de Formula 1. De la casca pilotului până la designul circuitelor, totul a fost schimbat.

Senna a murit din cauza rănilor pe care le-a avut la cap, astfel că principala direcţie în care s-a acţionat în privinţa echipamentului a fost casca pilotului. Aceasta este astăzi din kevlar şi fibre de carbon, putând rezista la incendii. Mai mult, Head and Neck Support (HANS), sistemul de protecţie a capului şi gâtului, a devenit obligatoriu în 2003. "Jugul" HANS se ataşează de spatele căştii pilotului şi se sprijină pe umerii lui, împiedicând mişcărea bruscă a capului în timpul unui impact.

Citeşte şi: Patru zile de comemorare, la Imola, la 20 de ani de la moartea tragică a lui Ayrton Senna

Monoposturile sunt astăzi capabile să protejeze pilotul la ciocniri produse la viteze de peste 300 de kilometri/oră. "Celula de supravieţuire", practic cockpitul monopostului, în jurul pilotului şi în faţa motorului, este construită din fibră de carbon şi trebuie să reziste atât la impact, cât şi la penetrarea cu obiecte ascuţite, ce pot rezulta din resturile produse în urma unei ciocniri. Roţile sunt legate de monopost cu cabluri rezistente, pentru a rămâne ataşate de maşină, împiedicând deplasarea lor necontrolată în urma unui accident. Toate monoposturile trebuie să treacă un test de impact înainte de începerea sezonului. Rezervorul de combustibil nu mai este din metal, ci din materiale speciale, cu rezistenţă mare la rupere, ce nu produc scântei, prevenind astfel producerea incendiilor.

Poate cel mai teribil accident care demonstrează că direcţia în care s-a acţionat a fost corectă este cel produs în 2007, la Montreal, în Marele Premiu al Canadei. În turul 27, după un acroşaj cu maşina Toyota a lui Jarno Trulli, monopostul BMW-Sauber al polonezului Robert Kubica s-a ridicat în aer şi a fost proiectat violent într-un parapet de protecţie al circuitului, apoi s-a rostogolit de mai multe ori şi s-a izbit de zidul de pe partea cealaltă a pistei. Kubica a fost transportat la un spital din Montreal, de unde a ieşit a doua zi. Din fericire, el a suferit doar o comoţie cerebrală şi o entorsă la glezna dreaptă, revenind pe grilă după o etapă de pauză.

Monopostul BMW-Sauber a lovit zidul de protecţie sub un unghi de 75 de grade, la 300,13 kilometri/oră, supunându-l pe pilot la o decelerare medie de 28G. După analizarea datelor de pe telemetria maşinii polonezului s-a stabilit că pilotul a fost supus la o forţă maximă de 75G. În concluzie, accidentul suferit de Kubica a fost mult mai grav decât cel al lui Senna.

Circuitele au suferit şi ele modificări importante, pe primul loc fiind întotdeauna siguranţa piloţilor. Pereţii de beton ai pistelor au fost înlocuiţi, acolo unde s-a putut, cu "ziduri" din pneuri sau din alte materiale care absorb energia la ciocnire, asfaltul pistei a devenit mai abraziv pentru a ajuta frânarea şi au fost realizate zone largi de degajare. Viteza monoposturilor pe linia boxelor a fost redusă progresiv, pentru a asigura şi securitatea mecanicilor de la standuri.

Poate uşor plictisitoare, prin micşorarea spectacolului sportiv pe care îl generează, noile circuite care au intrat în calendarul Formulei 1 sunt opera grupului de arhitecţi condus de germanul Herman Tilke. Shanghai, Sakhir, Sepang, Abu Dhabi şi Austin sunt doar câteva din realizările sale.

Medicul Sid Watkins a avut o contribuţie majoră la transformarea Formulei 1 într-un sport sigur. Watkins a fost delegatul medical al Federaţiei Internaţionale de Automobilism în Formula 1 între 1978 şi 2004, apoi a activat în cadrul Institutului de cercetări pentru siguranţă în automobilism.

"Sid Watkins nu a fost un pilot, nu a fost un inginer şi nici un designer, ci a fost un medic şi este cinstit să spunem că a făcut mai mult decât oricine altcineva de-a lungul timpului pentru ca Formula 1 să fie aşa de sigură cum este azi. Mulţi piloţi sau foşti piloţi datorează vieţile lor modului în care el şi-a făcut datoria", l-a caracterizat Ron Dennis, manager al echipei McLaren-Mercedes.

Supranumit "The Prof", Watkins a decis ca fiecare circuit să fie dotat cu un centru medical capabil să facă faţă celor mai grave urgenţe. Prezenţa unui elicopter pe durata unui Grand Prix de Formula 1 a fost cerută de Watkins, la fel obligativitatea ca maşina medicală să-i urmeze pe piloţi în primul tur după startul curselor. Locul lângă şoferul maşinii medicale era ocupat întotdeauna de Sid Watkins.

Din nefericire, Sid Watkins nu a putut să-l salveze pe Ayrton Senna şi nici pe Roland Ratzenberger. Senna era un pilot care acorda mare atenţie măsurilor de siguranţă şi aprecia foarte mult munca lui Watkins.

"Week-end-ul de acum 20 de ani, de la Imola, a fost un catalizator de schimbări. Moartea lui Senna a avut un impact enorm, deoarece era recunoscut de toţi, mai ales de piloţi, ca numărul 1. Dacă acela nu ar fi fost Senna, am fi continuat în acelaşi mod şi am fi avut un alt mort în patru sau cinci ani", consideră Max Mosley, fost preşedinte al FIA.

La 20 de ani de la tragediile din 30 aprilie şi 1 mai 1994, lista vieţilor pierdute pe circuitele de Formula 1 a rămas cu 34 de rubrici. "Formula 1 este mai sigură astăzi, dar nu complet sigură, pentru că se pot petrece încă numeroase lucruri neprevăzute", crede însă cvadruplul campion mondial Sebastian Vettel.

Cei 34 de piloţi care şi-au pierdut viaţa în cei 64 de ani de Formula 1 sunt următorii:

Anii 50

- Charles de Tornaco (Belgia/Ferrari), teste private, Modena (1953);

- Onofre Marimon (Argentina/Maserati), antrenamente pentru Marele Premiu al Germaniei, Nurburgring (1954);

- Eugenio Castellotti (Italia/Ferrari), teste private, Modena (1957);

- Luigi Musso (Italia/Ferrari), Marele Premiu al Franţei, Reims-Gueux (1958);

- Peter Collins (Marea Britanie/Ferrari), Marele Premiu al Germaniei, Nurburgring (1958)

- Stuart Lewis-Evans (Marea Britanie/Vanwall), Marele Premiu al Marocului, Casablanca (1958) ;

Anii 60

- Harry Schell (SUA/Cooper), antrenamente pentru Trofeul Internaţional, Silverstone (1960);

- Chris Bristow (Marea Britanie/Cooper) şi Alan Stacey (Marea Britanie/Lotus), Marele Premiu al Belgiei, Spa-Francorchamps (1960);

- Giulio Cabianca (Italia/Cooper), teste private, Modena (1961);

- Wolfgang von Trips (Germania/Ferrari), Marele Premiu al Italiei, Monza (1961);

- Ricardo Rodriguez (Mexic/Lotus), Marele Premiu al Mexicului, Mexico City (1962);

- Carel Godin de Beaufort (Olanda/Porsche), antrenamente pentru Marele Premiu al Germaniei, Nurburgring (1964);

- John Taylor (Marea Britanie/Brabham), Marele Premiu al Germaniei, Nurburgring (1966);

- Lorenzo Bandini (Italia/Ferrari), Marele Premiu al Principatului Monaco (1967);

- Bob Anderson (Marea Britanie/Brabham), teste private, Silverstone (1967);

- Jo Schlesser (Franţa/Honda), Marele Premiu al Franţei, Rouen Les Essarts (1968);

- Gerhard Mitter (Germania/BMW), antrenamente pentru Marele Premiu al Germaniei, Nurburgring (1969);

Anii 70

- Piers Courage (Marea Britanie/De Tomaso), Marele Premiu al Olandei, Zandvoort (1970);

- Jochen Rindt (Austria/Lotus), antrenamente pentru Marele Premiu al Italiei, Monza (1970);

- Jo Siffert (Elveţia/BRM), Cursa Victoriei Campionatului Mondial, Brands Hatch (1971);

- Roger Williamson (Marea Britanie/March), Marele Premiu al Olandei, Zandvoort (1973);

- Francois Cevert (Franţa/Tyrrell), antrenamente pentru Marele Premiu al SUA, Watkins Glen (1973);

- Peter Revson (SUA/Shadow), teste private pentru Marele Premiu al Africii de Sud, Kyalami (1974);

- Helmut Koinigg (Austria/Surtees), Marele Premiu al SUA, Watkins Glen (1974);

- Mark Donohue (SUA/Penske), antrenamente pentru Marele Premiu al Austriei, Osterreichring (1975);

- Tom Pryce (Marea Britanie/Shadow), Marele Premiu al Africii de Sud, Kyalami (1977);

- Ronnie Peterson (Suedia/Lotus), Marele Premiu al Italiei, Monza (1978);

Anii 80

- Patrick Depailler (Franţa/Alfa Romeo), teste private, Hockenheim (1980);

- Gilles Villeneuve (Canada/Ferrari), antrenamente pentru Marele Premiu al Belgiei (1982);

- Riccardo Paletti (Italia/Osella), Marele Premiu al Canadei (1982);

- Elio de Angelis (Italia/Brabham), teste private, Circuit Paul Ricard (1986);

Anii 90

- Roland Ratzenberger (Austria/Simtek), antrenamente pentru Marele Premiu al statului San Marino, Imola (1994);

- Ayrton Senna (Brazilia/Williams), Marele Premiu al statului San Marino, Imola (1994).