FOCUS: Durerile de cap ale piloţilor în 2011: Pneurile, KERS şi aripa dorsală mobilă

Campionatul Mondial de F1 va începe la sfârşitul săptămânii, cu Marele Premiu al Australiei, iar principala problemă cu care se vor confrunta piloţii în acest an o reprezintă pneurile Pirelli. Compania italiană, care din 2011 înlocuieşte firma japoneză Bridgestone ca unic furnizor de gume, a încercat să producă pneuri mai puţin durabile, pentru a-i obliga pe piloţi să recurgă la mai multe schimburi de cauciucuri în timpul unui Grand Prix, contribuind astfel la creşterea imprezivibilităţii şi, astfel, spectaculozităţii Formulei 1.

Ce a ieşit nu a fost pe placul piloţilor, care au criticat, după testele efectuate în pauza competiţională, degradarea accelerată a pneurilor. "Se degradează prea repede. Prin turul 16 sau 17 sunt gata. Problema este că după un anumit număr de tururi, cauciucurile sunt terminate, indiferent ce face pilotul", a declarat campionul mondial en-titre Sebastian Vettel, care a estimat că monoposturile pierd şi peste zece secunde din timpul pe un tur, în urma degradării cauciucurilor.

Cele dure se degradează la fel de repede ca pneurile moi, spune Fernando Alonso, în timp ce Adrian Sutil este de părere că stilul de pilotaj nu are nicio influenţă în această situaţie: "Am încercat să conduc în mod diferit, să zicem cu 20 la sută mai lent la început, şi asta mi-a oferit poate un tur în plus. Probabil că vom schimba toţi în acelaşi timp şi destul de des".

Sutil a menţionat că efectul degradării se va resimţi şi în antrenamentele de vineri, dat fiind numărul limitat de pneuri alocat fiecărui pilot. "După ce gumele se tocesc, nu mai poţi testa nimic", a explicat Sutil.

Alonso consideră că pneurile pe care Pirelli le va furniza în acest an vor forţa piloţii să se oprească de trei-patru ori la boxe, ceea ce nu este în avantajul echipelor mari. El a comparat situaţia cu cea în care într-un meci de fotbal s-ar acorda câte un penalti la fiecare jumătate de oră. "FC Barcelona şi Real Madrid nu ar fi fericite. Dacă va fi bine pentru cineva, atunci va fi pentru echipele mici", crede dublul campion mondial, iar Lewis Hamilton concluzionează că Pirelli a făcut Formula 1 "dureros de lentă".

Pedro de la Rosa, pilotul desemnat de Pirelli să testeze pneurile, spune că fanii vor fi încântaţi de "haosul" creat de noile cauciucuri. Dar rolul piloţilor în protejarea gumelor şi în stabilirea strategiilor va creşte, ceea ce le va crea destule probleme acestora. "Cred că piloţii vor trebui să se gândească mai mult la pneuri. Ei vor simţi mai repede degradarea lor decât inginerii echipelor. Vor trebui să-şi anunţe team-urile că pneurile sunt terminate şi că urmează să intre la boxe. Dacă întârzie unul sau două tururi, se pot pierde cinci sau şase secunde. Dar pentru fani va fi extraordinar. Este dificil de precizat câte opriri se vor face, cred că undeva în jur de trei, ceea ce ar fi fantastic", a adăugat spaniolul.

În schimb, Martin Whitmarsh, preşedintele Asociaţiei Echipelor de Formula 1 (FOTA) şi managerul echipei McLaren-Mercedes, i-a acuzat pe piloţi că se pripesc atunci când critică degradarea cauciucurilor, amintindu-le că tocmai acest lucru s-a dorit. "Ne plângem de uzura rapidă a pneurilor, dar nimeni nu vorbeşte de aderenţa foarte bună pe care o au când sunt noi. E uşor să te plângi, dar noi vrem mai multe opriri la boxe şi mai vrem ca în anumite momente ale cursei monoposturile să se «lupte» cu pneurile lor - aceasta este o parte a spectacolului. O degradare mai accelerată este ceea ce am cerut pentru a face spectacolul mai atractiv", a spus Whitmarsh.

La rândul lor, reprezentanţii Pirelli s-au apărat, afirmând că acestă degradare a gumelor produse de compania lor reprezintă o oportunitate pentru Formula 1, nu o problemă. "Degradarea accentuată este o proprietate cerută special de echipe şi de organizatori pentru a îmbunătăţi spectacolul. Aceasta este o oportunitate pentru sport, nu o problemă", au precizat oficialii producătorului.

O altă provocare pentru piloţi este KERS, sistemul de recuperare a energiei de frânare, care revine în Formula 1. Acesta a fost folosit pentru prima dată în 2009, dar fără rezultate remarcabile. Doar patru-cinci echipe l-au utilizat şi niciuna nu s-a acoperit de glorie, campioana mondială de atunci Brawn GP nemizând în niciun moment pe KERS. La sfârşitul acelui sezon, echipele au decis printr-un "gentleman's agreement" să renunţe la costisitorul sistem pentru anul următor, dar inginerii au continuat să-l dezvolte, astfel încât acum poate fi utilizat la un preţ rezonabil.

În acest an, KERS va fi folosit în aceiaşi parametri ca în 2009: maximum 80 de cai putere care vor fi "adăugaţi" monopostului pentru 6,6 secunde pe tur, prin apăsarea unui buton de pe volan. Sistemul ar tebui să ofere concurenţilor un timp mai bun în calificări, un start mai rapid şi mai multe oportunităţi de depăşire a adversarilor.

Dar piloţii se îndoiesc de aceste avantaje, pentru că toată lumea va avea KERS la dispoziţie, cu excepţia celor trei echipe nou-sosite în Marele Circ, Virgin Marussia, Team Lotus şi HRT, care l-ar putea implementa totuşi pe parcursul sezonului. "Nu cred că e vreo mare diferenţă. Ai KERS, dar şi ceilalţi îl au. Plus că poate fi folsit şi de cel care atacă, şi de cel care se apără", explică Vettel.

Însă driverii admit faptul că sistemul de recuperare a energiei ar putea să-şi merite banii în combinaţie cu aripa dorsală mobilă, o altă premieră în acest sezon. După ce în 2010 a fost utilizată fără succes aripa faţă mobilă, FIA le permite acum piloţilor să modifice în timpul curselor geometria eleronului spate.

Aceasta inovaţie are rolul de a reduce rezistenţa aerului pentru scurt timp, facilitând depăşirile, dar modul ei de acţiune este destul de confuz, fiind nevoie de mai multe Grand Prix-uri pentru a-l perfecţiona. Aripa devine activă o dată pe tur (exceptând primele două tururi) când un pilot se află la mai puţin de o secundă în spatele unui adversar, iar acţionarea ei - prin apăsarea unui buton de pe volan - se va putea face pe o zonă de 600 de metri a unei linii drepte a pistei, care va fi marcată pe asfalt.

Pilotul va fi atenţionat din turnul de control al cursei de activarea aripii printr-un indicator luminos de pe volan. Dezactivarea ei se face ori automat la sfârşitul zonei de acţiune, ori când pilotul apasă prima dată frâna. Spre deosebire de KERS, aripa mobilă va putea fi folosită doar de pilotul care atacă, nu şi de cel care se apără. Câştigul ar de fi de vreo 10-12 kilometri pe oră. Eleronul ajustabil poate fi utilizat în calificări ori de câte ori pilotul va dori.

Destul de complicat, nu numai pentru fani, care vor avea totuşi posibilitatea de a primi ceva informaţii prin intermediul graficii TV, dar şi pentru piloţi, care ar trebui să utilizeze atât KERS cât şi aripa spate pentru a avea consistenţă în depăşiri. Sam Michael, oficial la Williams, a povestit cam ce se poate întâmpla dacă piloţii încurcă lucrurile. Pastor Maldonado, noul driver al echipei Williams, a apăsat, în timpul testelor efectuate în această iarnă, butonul pentru acţionarea eleronului, apoi s-a fâstâcit şi în loc să apese butonul KERS a apăsat din nou pe cel al aripii, care a revenit la poziţia iniţială. Rezultatul a fost că a pierdut 0,5 secunde numai pe linia dreaptă respectivă.

Astfel, piloţii trebuie, în acelaşi timp, să fie atenţi la volan, la pistă, la retrovizoare, la conservarea pneurilor şi la ce li se transmite de la boxe. În ceea ce priveşte volanul, acesta a ajuns să arate ca panoul de bord al unui avion. În 2000, un volan Ferrari avea opt butoane, două clapete, sase cadrane, un ecran LCD şi câteva indicatoare luminoase. Anul trecut au fost 16 butoane, şapte comutatoare, opt cadrane, patru clapete, un ecran mare LCD cu meniu derulabil şi 21 de indicatoare LED. Fiecare echipă are propriul "colac", dar în general cam aceasta este structura.

"Cu toate aceste butoane şi comenzi pe volan este precum ai conduce vorbind la telefon. Piloţii trebuie să concureze, nu să se joace cu tot felul de butoane. Acum operaţiunile s-au înmulţit. Trebuie să ultilizezi KERS şi aripa mobilă ca să nu pierzi din competitivitate, aşa cum anul trecut a fost cu F-Duct, şi cred că nu e bine", este părerea lui Vettel.

"Problema e că numărul mare de butoane de pe volan te poate distrage de la condus. Nu cred că este un pericol totuşi, dar este un motiv de îngrijoare. Trebuie să îţi iei ochii de la pistă, pentru că nu există nicio zonă unde să nu apeşi un buton sau să schimbi o viteză", a afirmat şi Rubens Barrichello, unul dintre veteranii grilei şi preşedintele Asociaţiei piloţilor de Formula 1.

FIA şi echipele de F1 încearcă din răsputeri să le redea fanilor ceea ce aceştia au pierdut în ultimii 15 ani, spectacolul duelurilor pe muchie de cuţit, iar întrega grilă apreciază că sezonul 2011 debutează cu cele mai radicale măsuri în această privinţă. Degradarea accelerată a pneurilor, aripa spate ajustabilă şi, într-o oarecare măsură, sistemul KERS au rolul de înlesni depăşirile, "extazul" suporterilor celui mai important sport automobilistic. Iar dacă anul trecut a fost unul dintre cele mai spectaculoase din istoria F1, 2011 ar trebui să fie fantastic. Prima dovadă a "noii revoluţii" din Marele Circ ar trebui să iasă la iveală încă de duminică (ora 09.00), atunci când se desfăşoară cursa inaugurală a sezonului, pe circuitul Albert Park din Melbourne.