Formula 1 în 2013: Mai puţini bani pentru echipe, mai mulţi piloţi plătitori

Tehnic şi sportiv, sezonul 2013 nu se distinge prea mult faţă de precedentul. Federaţia Internaţională de Automobilism, "arbitrul" competiţiei, a "astupat" nişte "fisuri" ale prevederilor regulamentare, ce ar fi putut fi speculate de ingineri, şi a operat câteva mici shimbări tehnice, înaintea revoluţiei care se anunţă în 2014, când se va trece de la actualele motoare V8 de 2,4 litri la cele V6 de 1,6 litri.

La startul ediţiei 2013 a Campionatului Mondial de Formula1 se vor alinia 11 echipe, cu una mai puţin decât anul trecut, după ce Hispania Racing Team, condusă la un moment dat de românul Colin Kolles, nu a mai reuşit să găsească resursele băneşti pentru a continua.

Cazul falimentului HRT, un team aflat încă de la înfiinţare pe marginea prăpastiei, este cel mai grav înregistrat în ultima perioadă, dar situaţia financiară îi îngrijorează şi pe oficialii altor echipe.

Martin Whitmarsh, team-principal al McLaren-Mercedes şi totodată preşedintele Asociaţiei Echipelor de Formula 1 (FOTA), avertizeză că şapte dintre cei 11 competitori funcţioneză în "modul de supravieţuire", în timp ce Cyril Abiteboul, managerul Caterham, crede că, exceptând tripla campioană mondială Red Bull, toată lumea suferă.

Whitmarsh consideră că actualele probleme au drept cauze efectele care se resimt încă după criza financiară din 2008, dar comentatorul BBC Andrew Benson apreciează că aceasta este doar abordarea simplistă a situaţiei.

Un expert în marketing a declarat pentru BBC, sub protecţia anonimatului, că modelele de business ale echipelor nu sunt unele eficiente: "Nu sunt sigur dacă şapte echipe au probleme, dar şase par să aibă. Mediul de afaceri este dificil pretutindeni, nu numai în F1. Întrebarea este dacă echipele se pot susţine fără sprijinul acţionarilor, care deseori sunt sponsori în acelaşi timp. Dacă răspunsul este da, atunci modelul de business este sănătos. Dacă nu, înseamnă că ele supravieţuiesc datorită proprietarilor lor. Dacă aceştia închid robinetul, echipele nu pot supravieţui."

Mulţi însă îl arată cu degetul pe Bernie Ecclestone, "hulpavul" administrator al drepturilor comerciale ale Formulei 1, care oferă prea puţini bani echipelor, păstrând cote importante pentru angajatorii săi, fondul de investiţii CVC Capital Partners.

Circuitul banilor în F1 este simplu: Ecclestone strânge toţi banii din organziare, televizare, promovare, păstrează o cotă din suma încasată şi restul îl împarte echipelor. Veniturile Formulei 1 au fost de 963 de milioane de lire sterline (circa 1,2 miliarde de euro) în 2011, conform ultimului bilanţ făcut public. Echipele îşi împart pe baza clasamentului sportiv 47 la sută din această sumă, potrivit Acordului Concorde care a expirat la finalul anului 2012. Noul acord nu a fost semnat încă, iar echipele sunt pregătite să ceră mai mulţi bani, surse apropiate negocierilor vorbind de o proporţie estimată la 63 la sută. Apoi, bugetul competitoarelor este completat din sponsorizări (din ce în ce mai greu) şi/sau din aporturi ale acţionarilor.

"Bernie face o treabă fantastică pentru patronii lui. Putem să-l criticăm, dar el îşi face treaba mai bine ca noi şi ţine banii pentru angajatorii săi. Dacă echipele dau dovadă de lipsă de coeziune în încercarea de a obţine bani mai mulţi, atunci ele însele trebuie să se învinovăţească", a declarat Martin Whitmarsh.

În schimb, pentru Ecclestone situaţia din F1 este una de culoare roz, fiind convins că toate echipele au bani sufcienţi. "Toată lumea este în siguranţă. Toţi au mai mulţi bani decât Dumnezeu", s-a exprimat în stilul său mucalit britanicul de 81 de ani, care controlează practic din puncte de vedere financiar acest sport. Ecclestone se temea doar de faptul că echipa Marussia ar fi fost în pericol să nu înceapă sezonul, dar a menţionat că acesta şi-a rezolvat problemele.

Pentru a ieşi din impasul financiar, multe echipe aleg să angajeze piloţi cu conturi consistente sau cu susţinerea bănească a unor sponsori generoşi, în detrimentul unor driver-i selectaţi pe criteriul performanţelor.

Angajarea unor piloţi care plătesc să concureze nu este o noutate în Formula 1, fiind o practică des întâlnită de-a lungul timpului în principalul sport automobilistic. Prezenţa piloţilor care îşi asigură cu bani locul în competiţie a născut întotdeauna dezbateri aprinse. În timp ce unii o consideră drept nocivă, pentru că afectează afirmarea adevăratelor talente, alţii contraargumentează că, la începutul carierelor lor, piloţi precum Michael Schumacher sau Fernando Alonso şi-au plătit locul în Marele Circ, iar acest lucru nu i-a împiedicat să obţină ulterior rezultate remarcabile.

Schumacher şi-a plătit cu 150.000 de dolari debutul în F1, la Jordan, în timp ce Alonso, un pilot despre care foarte mulţi specialişti cred că este cel mai bun din generaţia actuală, poate fi considerat în aceeaşi categorie şi acum, dacă ţinem cont de faptul că este urmat ca o umbră de banca spaniolă Santander, sponsor pe la toate echipele pentru care a evoluat. Cu toate acestea, pilotul Ferrari nu a recunoscut niciodată că ar fi fost un "pay driver", precizând că s-ar retrage din competiţie dacă ar fi nevoit să-şi achite "volanul".

În 2008, Adrian Sutil era singurul pilot plătitor de pe grila de start, dar de atunci numărul lor a crescut constant. În 2013, sunt cinci debutanţi în Formula 1, Giedo Van der Garde (Caterham), Esteban Gutierrez (Sauber), Max Chilton şi Jules Bianchi (Marussia), Valtteri Bottas (Williams), toţi fiind "bănuiţi" că au oferit bani echipelor ca să-i înregimenteze. Pe lângă aceştia, sunt piloţi cu o oarecare vechime în Formula 1 care încă îşi finanţează participarea.

Martin Whitmarsh apreciază că acum sunt prea mulţi piloţi plătitori în Formula 1, unii de o valoare îndoielnică, în timp ce tinerele talente care nu beneficiază de "spate" financiar se irosesc.

"Eu cred că este trist că avem atâţia piloţi care plătesc în Formula 1. Dacă ne referim la fondul de piloţi, putem constata că este unul foarte scăzut. Echipele nu îşi asumă riscuri în general, iar atunci când şi le asumă aleg să angajeze pe cineva care să aducă un aport financiar imediat. Dar acesta nu se materializează în creşterea potenţialului pilotului în viitor. Este trist să spun, dar motivul pentru care mulţi dintre tipii aceştia sunt piloţi care plătesc este că acum nu sunt atât de buni ca să fie în Formula 1", a explicat oficialul McLaren.

În 2011, mexicanul Sergio Perez a fost recrutat de echipa Sauber, iar momentul a coincis cu apariţia gigantului Telmex, patronat de cel mai bogat om al planetei, Carlos Slim, printre sponsorii team-ului eleveţian. Perez a avut o evoluţie care a crescut constant în următorii doi ani, astfel că în 2013 a fost transferat la o echipă mai bine cotată, McLaren-Mercedes, care se despărţise de Lewis Hamilton, trecut la Mercedes, pentru că nu i se mai putea asigura salariul. Team-ul cu sediul la Woking este acuzat că a fost mai mult impresionat de numele sponsorului lui Perez, decât de evoluţiile pilotului, dar Whitmarsh a dezminţit categoric acest lucru.

Fostul pilot John Watson nu îl crede pe reprezentantul echipei pentru care a concurat între 1979 şi 1983 şi este convins că McLaren a ales banii în detrimentul talentului. "Cred că aveau şi alte opţiuni. Din nefericire, l-au ales pe Perez şi faptul că el este asociat de numele lui Carlos Slim a contat într-o anumită măsură. McLaren a căutat întotdeauna cele mai bune talente, dar nu este cazul acum", a afirmat Watson, care i-ar fi dorit la McLaren pe Nico Hulkenberg sau Kimi Raikkonen.

Sauber l-a "pierdut" pe Sergio Perez, dar nu şi filiera mexicană, astfel că sponsorii din această ţară l-au impus în echipă pe Esteban Gutierrez.

Pastor Maldonado este la Williams tot din 2011. Ca să-i facă loc în echipă lui Maldonado, Frank Williams l-a dat afară pe germanul Nico Hulkenberg, un tânăr de perspectivă. Echipa britanică pierduse la sfârşitul lui 2010 patru sponsori importanţi, astfel că a decis să angajeze un pilot care posedă ceva mai mult decât talent: bani. Iar Maldonado a fost soluţia perfectă, pentru că a adus şi o infuzie consistentă de capital, prin compania petrolieră venezuelană de stat PDVSA, care a oferit circa 16 milioane de dolari/an.

Decesul recent al liderului Hugo Chavez a produs multă tristeţe în Venezuela, dar şi la sediul din Grove al Williams, unde există temerea că viitorul preşedinte al statului sud-american ar putea să nu fie la fel de pasionat de Formula 1 ca predecesorul său.

Francezul Charles Pic şi germanul Timo Glock au fost piloţii echipei Marussia în 2012. Primul a plecat cu tot cu sponsorii săi la Caterham, iar al doilea a fost pus pe liber din considerente "comerciale", după cum au recunoscut franc chiar oficialii team-ului. Anul acesta, echipa rusă mizează pe britanicul Max Chilton şi pe francezul Jules Bianchi. În locul lui Bianchi ar fi trebuit să se afle Luiz Razia, însă acesta a fost pilot de Formula 1 doar 23 de zile. Brazilianul a fost angajat oficial în 6 februarie şi a fost dat afară şi înlocuit cu Jules Bianchi la 1 martie. Motivul a fost reprezentat de faptul că sponsorii brazilianului nu au efectuat plăţile către echipă la termenele stabilite.

Bianchi este un produs al academiei Ferrari, iar scuderia a căutat să îi găsească francezului un loc pentru a se roda în Marele Circ. Este de aşteptat ca Ferrari să finanţeze cariera tânărului la Marussia, posibil prin anumite componente ce vor fi furnizate pentru monoposturile team-ului rus.

Caterham i-a concediat la finalul sezonului 2012 pe finlandezul Heikki Kovalainen şi pe rusul Vitali Petrov, înlocuindu-i cu olandezul Giedo Van der Garde şi francezul Charles Pic. Pe lângă faptul că a adus sponsorizări de 10 milioane de dolari, Petrov reuşise, prin evoluţiile lui, să asigure ocuparea de către Caterham a locului 10 în clasamentului constructorilor, performanţă care a însemnat un plus de 11 milioane de dolari în conturile echipei. Însă aceste sume nu i-au permis rusului să-şi păstreze "volanul" şi în 2013.

Cazul japonezului Kamui Kobayashi a avut uşoare accente melodramatice. Deşi a dovedit că este un pilot valoros şi spectaculos, Kobayashi şi-a pierdut locul la Sauber, fiindu-i preferat mexicanul Esteban Gutierrez. La finalul lunii noiembrie 2012, el a lansat pe internet o campanie pentru a strânge banii necesari să-i asigure un monopost în sezonul viitor. Mai multe companii japoneze au fost sensibilizate de mesajul pilotului şi i-au oferit diverse sume de bani pentru a-l ajuta pe Kobayashi în demersul său. Japonezul a afirmat cu tristeţe că nu a reuşit să strângă "cel puţin" opt milioane de euro pentru a-şi cumpăra un loc de titluar la o echipă din Formula 1. El şi-a anunţat fanii că a eşuat în demersul său şi a precizat că va folosi fondurile strânse pentru sezonul 2014, când speră să aibă mai mult noroc.

"Acesta este modul în care funcţionează lucrurile într-un sport extrem de scump şi depinde cum priveşti situaţia. Chiar carierele celor mai mari piloţi au fost influenţate de bani. Probabil argentinianul Juan Manuel Fangio, de cinci ori campion mondial în anii 50, nu ar fi ajuns în Europa fără susţinerea guvernului condus de Juan Peron. Ceea ce îngrijorează acum este că astfel de cazuri devin din ce în ce mai frecvente, pentru că banii sunt din ce ce mai greu de obţinut", a concluzionat expertul BBC pentru F1, Andrew Benson.

Formula 1 nu va avea la start piloţi precum Heikki Kovalainen, Timo Glock sau Kamui Kobayashi şi acest lucru se întâmplă nu pentru că nu ar fi suficient de valoroşi pentru a evolua în Marle Circ, ci pentru că nu au fost destul de pricepuţi în a face rost de bani.

Competiţia regină a automobilismului debutează duminică la Melbourne, când este programat, de la ora 08.00, Marele Premiu al Australiei.