Autostrada Transilvania intră într-o nouă etapă, după şapte ani de risipă şi lentoare

Contractul pentru construcţia autostrăzii a fost semnat în decembrie 2003, când premierul de la acea dată, Adrian Năstase, afirma că proiectul reprezintă cea mai mare investiţie realizată vreodată în România şi una dintre priorităţi pentru următorii ani.

Lucrările pentru cei 415 km dintre Braşov şi Borş erau programate să înceapă în trimestrul al treilea al anului 2004 şi să fie finalizate pînă în 2012, la un cost evaluat la 2,2 miliarde euro.

Dar încă de la început, înainte de a porni lucrările, au apărut controverse politice referitoare la modul prin care statul a atribuit contractul companiei Bechtel.

Primele poziţii critice au fost formulate de către reprezentanţii PNL, partid aflat în opoziţie la acea dată. PNL a acuzat Guvernul că încalcă legea achiziţiilor publice şi a cerut publicarea contractului.

În replică, Năstase a spus că decizia luată în privinţa autostrăzii a reprezentat un moment istoric care va marca pozitiv viitorul României. El spunea că proiectul este dezvoltat într-o manieră transparentă, solidă şi pe termen lung, care va evita corupţia sau suspiciunile de mituire.

Declaraţiile premierului au fost susţinute de ambasadorul SUA de la acea dată, Michael Guest.

Schimbul de replici a fost continuat de Traian Băsescu, preşedinte PD la vremea respectivă, şi ministrul Transporturilor, Miron Mitrea. Primul a afirmat că decizia de a construi autostrada este una greşită, întrucât nu se află pe un culoar european important, iar Mitrea a răspuns că liderul PD "trebuie să înveţe puţină meserie".

În plină dispută pe scena politică, Bechtel începe în vara lui 2004 lucrările la primele tronsoane (Suplacu de Barcău-Borş şi Câmpia Turzii-Gilău), iar oficialii companiei afirmau că în 2008 acestea vor fi finalizate. Prezent la eveniment, Năstase a spus că autostrada reprezintă "un proiect ambiţios, care se derulează având un partener credibil şi solid, compania americană Bechtel".

Doar că termenul nu a fost respectat, compania americană reuşind să termine un singur segment (Câmpia Turzii-Gilău), şi asta abia în 2010.

La finele anului 2004 vine la putere alianţa PNL-PD. Noul Executiv, condus de Călin Popescu Tăriceanu, decide să verifice dacă atribuirea fără licitaţie a contractului este în acord cu legislaţia europeană. Guvernul a mai solicitat ca o serie de prevederi ale contractului să fie renegociate.

Una dintre aceste prevederi reglementa modul de decontare a sumelor achitate pentru realizarea proiectului şi stipula ca statul să plătească Bechtel, în intervalul 2004-2007, suma de 250 de milioane de dolari, pe care compania urma să-i justifice doar după finalizarea autostrăzii, respectiv în 2012.

În primăvara lui 2005, Bechtel încetinea ritmul lucrărilor din lipsă de fonduri, iar noul ministru al Transporturilor, Gheorghe Dobre, anunţa renegocierea clauzelor contractului, după ce a constatat că preţul stabilit pentru materiale şi lucrări este, în unele cazuri, de cinci ori mai mare decât costul mediu de pe piaţa românească.

Astfel, lucrările au fost întrerupte. Negocierile cu noul Guvern au fost încheiate abia la finele anului 2005, când Dobre anunţa că serviciile de proiectare au fost transferate de la Bechtel la CNADNR şi că firma constructoare va primi în fiecare an un avans de cel mult 30% din valoarea anuală a lucrărilor, sumă care va fi justificată la sfârşitul anului.

Alte câteva luni de intârziere au fost acumulate până când noua formă a contractului cu Bechtel a fost aprobată, în februarie 2006, astfel că lucrările au fost reluate la mijlocul anului.

Tot acest ping-pong între Bechtel şi autorităţi a făcut ca termenul de finalizare a proiectului să fie amânat pentru 2013, din cauza întreruperii lucrărilor pentru un an.

Între timp, la conducerea ministerului Transporturilor s-a instalat în 2006 Radu Berceanu, care a solicitat în vară companiei Bechtel "să lucreze americăneşte" şi să recupereze întârzierile. În toamna aceluiaşi an, Berceanu s-a declarat nemulţumit de ritmul lucrărilor şi a avansat ideea unui eventuale rezilieri a contractului.

După intrarea României în UE, alianţa PNL-PDL începe să se şubrezească, iar Berceanu (PDL) a fost înlocuit la fruntea ministerului cu liberalul Ludovic Orban, care a cerut la rândul lui reevaluarea costurilor pentru fiecare tronson.

La vizitele făcute pe şantier, atât premierul Tăriceanu cât şi ministrul Orban se declarau mulţumiţi de stadiul lucrărilor, iar acesta din urmă chiar a lăudat mobilizarea de pe şantierul Bechtel, spunând că este cea mai bună din ţară, în comparaţie cu alte lucrări similare executate.

Cu toate acestea, lucrările avansau greu, iar Bechtel reclama întârzieri la plată, la exproprieri şi mutarea utilităţilor. Pe parcursul anului 2007, fondurile pentru autostradă au fost insuficiente, iar compania a trimis notificări CNADNR prin care anunţa încetinirea ritmului de lucru din cauza datoriilor. Prin OUG-uri, Guvernul a suplimentat de mai multe ori fondurile pentru Bechtel.

În primăvara anului 2008, Tăriceanu şi Orban anunţau că un prim sector de 25 km va fi inaugurat în acel an, aşa cum a fost stabilit din 2004.

În ciuda declaraţiilor promiţătoare făcute de cei doi politicieni, tronsonul nu a fost inaugurat, iar CNADNR a dat vina pe Bechtel că a făcut greşeli de proiectare şi execuţie pe tronsonul Câmpia Turzii-Gilău, ceea ce a determinat alunecări de teren pe un segment de 36 de kilometri.

După ce şi acest incident a fost încheiat, la sfârşitul anului 2008 Bechtel sistează lucrările pentru neplată şi suspendă activitatea câtorva sute de salariaţi. Un acord a fost negociat în ianuarie 2009 de reprezentanţii Bechtel şi Radu Berceanu, care între timp a revenit în fotoliul de ministru al Transporturilor.

Părţile au convenit să renunţe la avansul pentru lucrările care vor fi efectuate în acel an, urmând ca plăţile să fie efectuate lunar sau pe stadii de lucrări.

La 1 decembrie 2009, Emil Boc -proaspăt instalat în funcţia de premier-, a tăiat panglica, împreună cu ministrul Radu Berceanu, pentru primii 42 de km, inauguraţi la cinci ani după începerea lucrărilor.

Anul următor apare un nou scandal cu ITM Cluj, care a amendat firma americană pentru că nu a pus la dispoziţie documente necesare în cazul anchetei în care un muncitor a murit pe şantier. În acelaşi timp, compania anunţă că începe procedurile pentru concedierea colectivă a celor 1.900 de angajaţi din cauza datoriilor neplătite de către stat.

ITM s-a opus concedierii colective şi până la urmă Bechtel nu a mai concediat toţi muncitorii şi a preferat să păstreze o parte dintre aceştia.

Tot în 2010 Guvernul a convenit un alt grafic de eşalonare a datoriilor şi continuarea lucrărilor pe o porţiune de 10,2 km din tronsonul Câmpia Turzii-Gilău şi a viaductului de la Suplacu de Barcău-Borş.

A doua inaugurare a unui tronson al autostrăzii a fost făcută în noiembrie 2010, de către premierul Boc şi cea care preluase între timp portofoliul Transporturilor, Anca Boagiu. Au fost lansaţi astfel încă 10 km din autostradă, la şase ani de la startul proiectului Bechtel finalizând tronsonul de 54 de km Câmpia Turzii-Gilău, adică puţin peste 10% din traseul total.

După ce şi acest eveniment a fost consumat, americanii anunţă din nou că au în vedere concedierea a peste 800 de muncitori din cele 1.000 de persoane, din aceleaşi cauze. Oamenii au încetat lucrul în luna ianuarie 2011.

Premierul Boc a dat mai multe asigurări de la începutul anului că lucrările la autostradă vor continua şi în acest an, susţinând că există buget pentru acest proiect.

"Ca priorităţi sunt secţiunile Gilău-Nădăşelu, din judeţul Cluj, şi Suplacu de Barcău, din judeţul Bihor. În această perioadă există, încă, negocieri avansate între CNANDR şi Bechtel, pentru stabilirea preţurilor conform standardelor de cost şi a graficului de plată, inclusiv discutarea problemelor restante", spunea Boc în februarie.

El a fost contrazis de Boagiu, care susţinea că nu există bani pentru proiect şi că prioritatea instituţiei pe care o conduce o reprezintă proiectele cu finanţare europeană, nu cele cu finanţare de la bugetul de stat, cum este cazul Autostrăzii Transilvania.

Negocierile anunţate la începutul anului de Boc au fost finalizate abia în luna august, timp în care lucrările au fost oprite.

Premierul a reafirmat importanţa autostrăzii, de mai multe ori, la fel ca Năstase în 2003, argumentând că aceasta se conectează la drumurile din Ungaria.

"Autostrada Transilvania este extrem de importantă pentru această parte de ţară şi ştim cu toţii câte beneficii poate să ofere. Uitându-ne numai la acest tronson de 54 de kilometri din judeţul Cluj, putem vedea consecinţele lui benefice, ca să nu mai vorbim de legarea lui de celelalte autostrăzi din Ungaria. Autostrada Transilvania reprezintă o prioritate majoră ale infrastructurii de transport din România", declara la Cluj, în urmă cu o lună, Emil Boc.

Boagiu a anunţat miercuri seară că în urma discuţiilor părţile au convenit reducerea costului la 6,9 milioane euro/km, cu circa 50% mai puţin. Totodată, Bechtel va mai lucra doar pe două tronsoane, statul fiind liber să liciteze celelalte şase sectoare de drum amplasate spre Braşov.

Până în prezent, Bechtel a primit 1,25 miliarde euro, iar condiţiile actuale ale contractului vor urca valoarea acestuia la 3,8 miliarde euro.

Material de Lidia Neagu, lidia.neagu@mediafax.ro.