Gradul de electrificare a căilor ferate din România este de 38%

Ministrul maghiar al transpor­turilor János Lázár a spus clar de ce Ungaria are nevoie de autostrăzi şi drumuri rapi­de: cu cât sunt mai multe, cu atât mai mulţi bani face statul. Guvernul colec­tează în prezent din taxe de drum 1,5 miliarde de euro şi obiectivul este dublarea încasărilor. Ungaria este un stat important pentru transport deoarece este pe axa vest-est. De aceea se merită investit în construcţia de drumuri, a explicat Lázár când a trecut din nou în revistă proiectele de investiţii în infranstructură ale statului maghiar.

A trebuit să facă acest lucru deoarece 2023 a fost un an mort din punctul de vedere al con­strucţiilor. Printre primii din Europa care au aplicat măsuri de austeritate, guvernul ungar a tăiat din investiţiile publice, ceea ce a afectat activitatea pe 300 de şantiere. De asemenea, Ungariei i s-a tăiat accesul la fonduri euro­pe­ne. Rezultatul a fost un an al rece­si­unii. Dar 2024 se anunţă diferit. Fiecare minister a prezentat un plan de investiţii pe zece ani, iar cel al Transporturilor cu­prinde construirea de dru­muri, un program de zece ani pentru dezvoltarea infra­struc­tu­rii rutiere şi in­vestiţii de mai multe miliarde de euro în moder­nizarea căilor ferate.

Ministrul a asigurat că liniile ferate maghiare cu siguranţă că vor fi modernizate. În prezent, sunt restricţii de viteză pe 3.000-3.500 de km de cale ferată din reţeaua de 6.000 de km. „Suntem în discuţii cu băncile de investiţii europene pentru face împrumuturi la ele şi pentru a cheltui miliarde de euro în următorii patru ani în modernizarea căilor fe­rate“, a declarat Lázár. Dacă Ungaria se mândreşte cu autostrăzile care conectează ţara cu ve­cinii şi atrag în jurul lor fabrici după fabrici şi investiţii străine, de la an la an se în­mul­ţesc semnalele de alarmă privind degradarea infrastructurii feroviare, importantă şi ea pentru o astfel de economie de tranzit. În regiune, Ungaria este vicecampioană la densitatea reţelei feroviare, cu peste 80 km de cale ferată la 1.000 de km2.

Polonia nu stă nici ea rău, cu circa 65 de km de cale ferată la 1.000 de km2, deşi în unele regiuni densitatea este mult mai mare. A fost o vreme când economia poloneză a fost constru­ită de pe calea ferată. În România, densitatea este de sub 50 km, potrivit datelor Eurostat. Campioana regională este Cehia, cu o densitate de aproape 125 de km. Acest indicator este puternic influenţat de relief. România este, până la urmă, cea mai muntoasă ţară din regiune, dacă este exclusă Bulgaria. De aceea, grija pe care un guvern o are pentru transportul pe calea ferată se poate vedea mai bine în gradul de electrificare.

În România, gradul de electrificare este de 38% (în 2022) şi în Ungaria de 41%. Dar în Cehia, liderul la densitate, gradul de electrifica­re este de numai 34%. În Polonia, indicatorul este de 63%. În Bulgaria, de 74%. În general, liniile de cale ferată electrificate permit circu­laţia trenurilor de mare viteză. Cel mai mare proiect al Bulgariei finanţat prin Planul de Redresare (bani europeni) implică moderni­zarea materialului rulant al companiei fero­viare de stat cu trenuri de mare viteză.

Însă planurile au fost date peste cap de retragerea din licitaţie a companiei chinezeşti care oferea cele mai mici preţuri din cauza unei anchete a Comisiei Europene. Până pune în mişcare proiecte feroviare mai ample, gu­vernul ungar insistă pe realizarea unei centuri fero­viare în jurul capitalei Budapesta, un proiect pe cât de gigantic şi complex, pe atât de criticat, mai ales din cauza impactului pe care şantierele îl vor avea asupra vieţii locuitorilor. Pentru că a rămas fără resurse şi fără bani europeni, guvernul încearcă să atragă finanţare de la China.

Realizarea centurii feroviare presupune şi construirea unui pod uriaş peste Dunăre.

Un alt proiect feroviar pentru care Ungaria s-a orientat spre bani din China este conectarea aeroportului capitalei cu Budapesta prin trenuri de mare viteză. Cooperarea cu China ar trebui să meargă până la transformarea Ungariei în furnizorul Europei de locomotive şi material rulant chinezeşti. De altfel, Ungaria are o strategie pentru producţia de material rulant feroviar până în 2030, unde se arată, printre altele, că ţara are nevoie de 100.000 de locuri noi, creşterea capacităţii de transport de marfă de la 50 de milioane de tone pe an la 70 de milioane tone, creşterea vitezei de circulaţie la 160 km/h pe cât mai multe linii posibil şi dezvoltarea transportului feroviar suburban, mai ales în jurul Budapestei. Un proiect mai exotic, dar deja funcţional şi în curs de extindere, este interconectarea oraşelor sudice Szeged–Hódmezovásárhely prin tramvaie-trenuri – o rută de 30 km pe care circulă din 20 în 20 de minute ceea ce poate fi descris ca metrou uşor sau tramvaie care pot merge pe calea ferată.

Proiectul va fi extins pentru a trece graniţa în Serbia. Polonia are şi ea o strategie feroviară pentru 2030 prin care urmăreşte să facă din calea ferată coloana vertebrală a mobilităţii cu investiţii de 38 miliarde euro. În 2019, înainte ca pandemia să lovească, guvernul polonez a aprobat un plan naţional pentru căi ferate pentru 2023 care conţinea 240 de proiecte cu o valoare a investiţiilor de18 miliarde euro. Până la sfârşitul anului 2022, proiecte 12,3 miliarde euro au fost realizate, reprezentând mai mult de 70% din investiţiile totale ale programului. Potrivit unui document al guvernului publicat în august 2023, în cadrul programului au fost modernizaţi 6.439 km de cale ferată, au fost finalizate 168 de proiecte cu o valoare totală de 16,4 miliarde euro şi contracte de 13 miliarde euro au fost încheiate. Din 2015 şi până în 2022 în Polonia au fost modernizate, renovate sau construite peste 800 de de gări, halte, opriri şi 6.000 km de cale ferată, potrivit datelor guvernului. Din 2023 şi până în 2030 ar trebui să fie electrificaţi 1.400 de km de cale ferată. Nici Ucraina nu-şi neglijează calea ferată. Aceasta funcţionează chiar şi după doi ani de război. Vin investiţii noi, inclusiv în locomotive electrice. Anul trecut, compania ucraineană Ukrzaliznytsia a construit 528 de vagoane de marfă, potrivit Railway Supply. Printre realizări, un vagon experimental de transportat cereale.